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在生態(tài)環(huán)境評價的指標體系研究中，1990年經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)首創(chuàng)了“壓力－狀態(tài)－響應”(PSR)模型的概念框架，該模型成為人們構建鐵路工程生態(tài)環(huán)境評價指標體系的所依據(jù)的基本理論之一，隨后根據(jù)它人們建立了針對不同問題的PSR模型。

國內鐵路工程生態(tài)環(huán)境影響評價的研究現(xiàn)狀

在國內，對于生態(tài)環(huán)境的評價，在20世紀80年代末90年代初開始引起人們的重視，1998年實施的《環(huán)境影響評價技術導則非污染生態(tài)影響》(HJ/T－1997)是我國環(huán)境保護行業(yè)的第一個生態(tài)影響評價標準，它的頒布和實施從根本上扭轉了環(huán)境影響評價中生態(tài)評價的隨意性和缺少規(guī)范的現(xiàn)狀，填補了行業(yè)標準中的一項空白。2011年正式實施的《環(huán)境影響評價技術導則生態(tài)環(huán)境》(HJ19－2011)，將生態(tài)導則由推薦性標準改為國家強制性標準，標志著我國的生態(tài)環(huán)境影響評價進入了全新的發(fā)展階段。

對于國內鐵路工程的生態(tài)環(huán)境影響評價的發(fā)展，大致可分為三個階段。第一階段為20世紀80年代末到90年代初，這一階段鐵路項目的生態(tài)環(huán)境影響評價簡單或者不評價，以定性評價為主，只對線路長度、取棄土量和水土流失量進行簡單定量;到了90年代中后期，仍以定性為主，可對占地類型、取棄土量、水土流失量、隧道涌水量等進行定量評價，生態(tài)環(huán)境評價內容已較全面，只是對生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)缺乏關注;進入21世紀以后，廣泛應用基于遙感、地理信息系統(tǒng)之上的疊圖法，強化方案比選過程，對占地類型、植被類型、水土流失量進行定量分析，對植被恢復措施及動物通道的設置等生態(tài)保護措施進行合理化建議，對生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)尤其關注。

鐵路工程生態(tài)環(huán)境評價系統(tǒng)具有復雜性、理論探索性以及技術局限性等特點，因此雖然目前鐵路工程生態(tài)環(huán)境評價方法和評價體系比較多，但缺乏統(tǒng)一的評價方法和指標評價體系，都是根據(jù)實際需要，并在一定原則指導下進行。國內構建鐵路項目評價指標體系構建方法一般采用調查研究法、目標分解法、多元統(tǒng)計法、指標屬性分組法、壓力－狀態(tài)－響應框架模型。目前國內生態(tài)環(huán)境評價指標主要為區(qū)域內涉及的生態(tài)系統(tǒng)類型、結構、功能和過程以及相關的非生物因子特征(如氣候、土壤、地形地貌、水文及水文地質等)和影響區(qū)域內已經(jīng)存在的制約本區(qū)域可持續(xù)發(fā)展的主要生態(tài)問題。在實際應用過程中，針對不同的鐵路工程內容首先確定評價指標，然后選用綜合指數(shù)法、模糊綜合評價法、層次分析法、灰色關聯(lián)分析法、聚類分析法和人工神經(jīng)網(wǎng)絡法中的一種或幾種，開展生態(tài)環(huán)境評價。趙勇等［4］人在對登封到洛陽高速公路進行生態(tài)影響評價的過程中選取了土壤、水土流失狀況、工程占地量、對農作物影響、對林地的影響、對動物的影響、對景觀生態(tài)影響以及對生物影響等8個生態(tài)指標，并運用綜合指數(shù)法進行評價，取得了較好的效果。

總結

總體來說，從二十世紀八十年代中期開展鐵路項目環(huán)境影響評價以來，國內對于鐵路項目生態(tài)評價不斷探索和發(fā)展，已逐漸走向成熟。鐵路工程的生態(tài)環(huán)境評價研究不斷的深入，也建立了很多的指標體系，但仍存在以下問題:(1)理論與實踐脫節(jié)，指標選取不盡合理，實際操作性較差，指標間存在概念模糊和交叉現(xiàn)象。(2)主要基于資源學、環(huán)境科學、生態(tài)學等角度進行研究，缺乏基于經(jīng)濟學、管理學、社會學角度的研究。(3)對生物多樣性因素、光污染因素、噪聲污染因素考慮不夠全面。

作者：張靚黃煒單位：中國海洋大學海洋環(huán)境與生態(tài)教育部重點實驗室