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洛陽鐵路樞紐承擔(dān)著隴海、焦枝兩大干線交匯處的列車編解及技術(shù)作業(yè)，是鄭州鐵路局管內(nèi)重要的樞紐，也是影響安全與暢通的一個關(guān)鍵而又薄弱的地區(qū)。由于洛陽樞紐是逐步改造而成的,在布局和設(shè)計上缺乏整體規(guī)劃,造成焦枝線和隴海線間的聯(lián)絡(luò)線彼此互相干擾。另外,由于客貨列車混跑、車站接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)干擾大、沒有東北聯(lián)絡(luò)線等原因，制約了洛陽樞紐能力。

一、影響洛陽鐵路樞紐暢通的突出問題

1.行車設(shè)備方面存在的問題洛陽樞紐由洛陽車站、洛陽東站、洛陽北站、關(guān)林車站、疏解區(qū)組成。樞紐內(nèi)均為雙線雙向自動閉塞，除疏解區(qū)和關(guān)林站外，其他各站間均為站間區(qū)。也就是說，只有在前發(fā)列車到達前發(fā)站后，后發(fā)列車才能開車，一個區(qū)間內(nèi)同時只能運行一趟列車，造成通過列車等信號現(xiàn)象較為嚴(yán)重，極大地影響了樞紐內(nèi)的通過能力。因此“火車好坐，洛陽難過”，也就成了洛陽樞紐地區(qū)的真實寫照。因受地理位置等原因限制，洛陽樞紐沒有東北聯(lián)線，需要經(jīng)過這條徑路的車流都要經(jīng)其它徑路反方向運行，給原本就緊張的洛陽樞紐帶來了更多不便。近年來，車站實行微機聯(lián)鎖后，疏解區(qū)的所有反方向設(shè)備都不能開通使用，所有列車都只能走基本進路，使列車到了疏解區(qū)后只有一條路，限制了調(diào)度指揮的靈活性，增大了行車指揮的難度。

2.站場和線路設(shè)計方面存在的問題洛陽北站是洛陽樞紐內(nèi)最大的區(qū)段站，擔(dān)負(fù)著該樞紐內(nèi)大部分列車編解和焦柳線方向直通列車的機車換掛和技術(shù)作業(yè)。該站設(shè)有上行場、下行場和編組場，采用外包正線。這樣設(shè)計原本是為了減少調(diào)車對接發(fā)列車的影響和干擾，提高作業(yè)效率。但在實際生產(chǎn)中，需要從該站外包正線通過的列車每天只有5對客車和4對貨車。絕大部分列車需要在該站到發(fā)線進行技術(shù)作業(yè)，干擾了列車編組和解體作業(yè)。同時，下行場和洛陽北折返段間的機車出入庫線為單線，時常造成出入庫機車堵塞。洛陽站是位于隴海線上洛陽樞紐的一等客運站，每天到發(fā)客車74對，通過客車4對和78對貨物列車通過。除去施工天窗時間，平均每8.46分鐘就要接發(fā)一趟列車。另外，客貨混跑和客貨車混用到發(fā)線，不但對通過能力造成影響，而且經(jīng)常出現(xiàn)貨車占用客車線，致使客車在機外停車等信號。這也是影響暢通與安全的一大隱患。洛陽東站是隴海線上的一等區(qū)段站，不但擔(dān)負(fù)著隴海線所有上行列車和部分下行列車的機車換掛、技術(shù)作業(yè)，同時列車編組和解體作業(yè)也在該站進行。由于線路和站場設(shè)計問題，幾乎每次換掛機車都要切割上下行正線。在每天都有150多對列車高密度車流的情況下，還要如此頻繁地切割正線交換機車，其安全和暢通壓力之大是可想而知的。作為聯(lián)接隴海線和焦柳線的橋梁，疏解區(qū)的作用是不可忽視的。但焦枝線和隴海線間用于相互連接作用的聯(lián)絡(luò)線彼此間互相干擾，到發(fā)線有效長度較短，有些線路坡道大，不宜停車，列車在這里行進緩慢，十天九堵，使這座“橋梁”成了名副其實的“獨木橋”。

3.機車交路方面存在的問題東西南北四個方向的貨物列車和3對客車都要在洛陽樞紐內(nèi)換掛機車，且機車型號有5種之多。因為機車整備和交路的原因，這些機車還要在樞紐內(nèi)頻繁地進行對流。據(jù)統(tǒng)計，僅焦柳線關(guān)林站到洛陽北站的11.8公里間，每天單機運行有40多臺次，單機走行800余公里。這樣的機車交路，不但造成機車的大量浪費,而且使本已相當(dāng)緊張的通過能力更為吃緊。

4.車流徑路與列車編組計劃方面存在的問題列車編組計劃規(guī)定的解體列車超過車站實際解體能力。以焦柳線為例，列車運行圖和列車編組計劃規(guī)定，由襄樊北站編組的到達洛陽北站的解體列車為每天24列，實際達到了26列，而洛陽北站的解體能力是21列。另外，洛陽北站不僅僅是解體這一方向的到達列車，還要解體鄭州北、月山以及各中間站產(chǎn)生的解體列車。大量違反編組計劃的列車需要在洛陽樞紐進行改編，浪費了區(qū)段站的能力。據(jù)統(tǒng)計，每天到達洛陽樞紐的解體列車中，違反列車編組計劃的占65%。這些列車都需要重新改編、加工。另外，違反編組計劃的迂回列車隨意開行，造成單方向車流不均衡。同時，受機車和鄰局接車能力的制約，進而造成機車和進路緊張。

二、暢通洛陽鐵路樞紐的對策與思考

1.加大行車設(shè)備更新改造力度

1.1加快鋪設(shè)東北聯(lián)絡(luò)線的步伐。如東北聯(lián)絡(luò)線建成開通以后，鄭州北至侯馬北間的車流不需要再經(jīng)過洛陽北站上行場反方向運行，可大大減輕洛陽北站的壓力，為順暢接發(fā)其他方向車流提供極大便利。

1.2開通疏解區(qū)反方向行車設(shè)備，靈活調(diào)度指揮。如開通疏解區(qū)反方向行車設(shè)備，疏解區(qū)7道、13道、3道、14道、4道以及疏解區(qū)至洛陽北上、下行場間都可以上下行雙方向運行。這樣將會增加5條列車運行進路，可提高調(diào)度指揮的靈活性。

1.3加快站場和線路改造步伐。由于焦柳線車流不斷增大，列車長度不斷增加，結(jié)合樞紐的實際情況，建議：增加洛陽北站的到發(fā)線數(shù)量，同時把有效長度小于950米的到發(fā)線改造成有效長度為1100米到發(fā)線，盡快適應(yīng)行車組織的需求。

1.4啟用關(guān)林折返段，整備貨運機車。由于種種原因，關(guān)林折返段每天只整備4臺客運機車，平均每六小時整備一臺機車，僅發(fā)揮出其實際整備能力的20%。另一方面，由于關(guān)林折返段不能整備貨運機車，到達關(guān)林的機車還要單機運行至洛陽北折返段整備，每臺機車增加走行里程11.8公里。每天關(guān)林至洛陽北間平均有37臺機車走行，累計走行436.6公里，相當(dāng)于每天浪費了3.6臺機車。這不但延長了乘務(wù)人員的勞動時間，還造成了機車和運行線的極大浪費。

2.積極推進機車長交路

在洛陽樞紐內(nèi)，除了隴海線下行方向不需要換掛機車外，其他三個方向均需要更換機車。為了暢通洛陽樞紐，只有減少機車換掛，實行機車長交路。一是鄭州北至新豐鎮(zhèn)實行機車直通，取消洛陽樞紐的換掛機車，機車乘務(wù)員在洛陽東站換班。二是侯馬北至襄樊北間下行列車實行機車直通長交路，取消洛陽北下行的換掛機車，機車乘務(wù)員在洛陽北下行場換班。襄樊北至侯馬北間上行列車在洛陽北上行場摘機入庫整備。三是取消1298、K240、1295等客車在洛陽的換掛機車。

3.積極采取措施，確保洛陽鐵路樞紐暢通

3.1科學(xué)謀劃，在優(yōu)化運輸方案上下功夫。第一，要在義馬、澠池等車站最大限度地開行直通、直達列車，減少列車改編，減輕洛陽樞紐的壓力。第二，洛陽樞紐內(nèi)各站要合理開行小運轉(zhuǎn)列車，同方向車流盡可能集結(jié)，滿噸滿長開行。第三，按照列車編組計劃接入局界口列車，減少接入違反列車編組計劃的列車，減少不必要的重復(fù)作業(yè)，從而減輕解體列車給樞紐內(nèi)各站帶來的壓力。

3.2科學(xué)調(diào)度，在提高指揮水平下功夫。第一，堅持內(nèi)部挖潛提效，盯住樞紐暢通重點，消除“真空”，組織列車反方向運行，車站接發(fā)列車要最大限度采用平行進路。均衡安排區(qū)段站的列車到達和出發(fā)，統(tǒng)籌安排機車和車體的銜接。第二，合理運用機車，采取單機合并運行、機車在站立折等措施，減少單機走行。第三，組織車、機、工、電、輛等部門協(xié)調(diào)動作，對關(guān)鍵時間、關(guān)鍵列車、關(guān)鍵環(huán)節(jié)要實現(xiàn)“零失誤”。

3.3統(tǒng)籌安排施工天窗。由于洛陽樞紐的特殊性，完全按照列車運行圖規(guī)定的施工天窗時間去安排施工，會對機車出入庫和跨線運行的列車造成很大的影響。根據(jù)列車運行情況，采取分段、分時方法，合理安排施工，減少施工對行車的影響。必要時，還可采取無車流時增加施工時間，車流大時壓縮施工時間的辦法，靈活掌握施工時間。