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大機(jī)搗固施工總結(jié)范文第1篇

（中鐵七局集團(tuán)武漢工程有限公司 湖北 武漢 430074）

摘 要：通過柳南客運(yùn)專線DK546＋200－DK589＋400段有砟軌道靜態(tài)精調(diào)階段的技術(shù)實(shí)踐，結(jié)合動檢車檢測結(jié)果分析，對有碴軌道精調(diào)技術(shù)進(jìn)行了系統(tǒng)的研究與總結(jié)，提出有碴軌道靜態(tài)精調(diào)方法、原則、目標(biāo)。

關(guān)鍵詞 ：有碴軌道；測量；搗固；精調(diào)

中圖分類號：F560.83 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．08．042

有碴軌道無縫線路鋪設(shè)完成后，需對軌道靜態(tài)幾何狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整滿足高速鐵路驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。早期軌道調(diào)整一般采用大型養(yǎng)路機(jī)組整道方式，大機(jī)作業(yè)前需對軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行測量，獲得軌道的靜態(tài)幾何尺寸指標(biāo)。利用水準(zhǔn)儀對軌道進(jìn)行抄平，獲得軌道的起道量；利用全站儀直接測量軌道中線的坐標(biāo)并與設(shè)計(jì)坐標(biāo)對比，計(jì)算出軌道撥道量。

隨著鐵路速度的提升與軌道幾何尺寸標(biāo)準(zhǔn)的提高，傳統(tǒng)的軌道調(diào)整方法已經(jīng)很難滿足高速有砟軌道的靜態(tài)幾何尺寸的高要求。因此采用先進(jìn)的軌道檢測技術(shù)配合機(jī)械自動化精確整正作業(yè)是保證高速有砟軌道精調(diào)質(zhì)量的先決條件，軌檢小車可同步提供軌道中線、高程、水平、軌距等幾何尺寸數(shù)據(jù)，DCL－32型搗固車軌道幾何參數(shù)計(jì)算機(jī)（ALC／TGCS）與測量數(shù)據(jù)接口，進(jìn)行自動化搗固的方法可快速、高效實(shí)現(xiàn)軌道靜態(tài)幾何尺寸標(biāo)準(zhǔn)。

1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)《高速鐵路軌道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》，客運(yùn)專線有砟軌道精細(xì)整理后的道床幾何尺寸參數(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1。

2 靜態(tài)精調(diào)準(zhǔn)備及要求

內(nèi)容包括：無縫線路應(yīng)力放散鎖定完畢，扣配件補(bǔ)充齊全，扣件扣壓力達(dá)標(biāo)；線路整正軌下膠墊歪斜，補(bǔ)充缺少彈條、軌距塊、膠墊、軌道結(jié)構(gòu)達(dá)到零缺陷；道床道砟飽滿、均勻、不得缺碴或余碴，具備大型養(yǎng)路機(jī)組精細(xì)整道條件；軌道達(dá)到初期穩(wěn)定狀態(tài)，穩(wěn)定車進(jìn)行一至兩遍的全程穩(wěn)定密實(shí)；測量人員、軌檢小車、大型養(yǎng)路機(jī)組準(zhǔn)備到位。

3 精調(diào)搗固

3．1 測量方法與原理

將兩個CPⅢ點(diǎn)連成一條弦線，形成一個測量區(qū)間，這個區(qū)間兩端的CPⅢ對軌道進(jìn)行絕對位置的控制，兩端之間的軌道使用全站儀，基于全站儀獨(dú)立坐標(biāo)系，進(jìn)行相對測量。相鄰兩個測量區(qū)間使用1個CPⅢ點(diǎn)搭接，所有測量區(qū)間數(shù)據(jù)采集后根據(jù)需要進(jìn)行數(shù)據(jù)優(yōu)化處理，獲得軌道各項(xiàng)幾何狀態(tài)參數(shù)指標(biāo)。

（1）內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備。測量前在軌檢小車數(shù)據(jù)采集電腦中輸入軌道的設(shè)計(jì)參數(shù)：平面曲線要素（五大樁的里程、曲線半徑、緩和曲線長、超高）、豎曲線（里程）、CPⅢ控制點(diǎn)數(shù)據(jù)資料。

（2）外業(yè)數(shù)據(jù)采集。包括：①現(xiàn)場系統(tǒng)組裝、傳感器校準(zhǔn)。②數(shù)據(jù)采集小車停在一個CPⅢ點(diǎn)所對應(yīng)的軌道位置上（見圖1）。③衛(wèi)星發(fā)射小車停在下一個CPⅢ點(diǎn)后面5～10 m所對應(yīng)的軌道位置上。④衛(wèi)星發(fā)射小車的全站儀自動調(diào)平后，手動瞄準(zhǔn)數(shù)據(jù)采集小車上的棱鏡（見圖2）。⑤數(shù)據(jù)采集小車上的控制點(diǎn)測量儀測量第一個CPⅢ點(diǎn)（起點(diǎn)）。⑥向全站儀的方向推行數(shù)據(jù)采集小車，停在下一個CPⅢ點(diǎn)所對應(yīng)的軌道上，其間動態(tài)采集所有軌道幾何尺寸。⑦數(shù)據(jù)采集小車上的控制點(diǎn)測量儀測量到衛(wèi)星發(fā)射小車停在的前一個CPⅢ點(diǎn)（終點(diǎn)）。 ⑧全站儀向前推行到下個CPⅢ點(diǎn)后面的5~10 m軌道位置上。⑨重復(fù)步驟上述步驟，直到采集完所有測量區(qū)間。

（3）數(shù)據(jù)導(dǎo)出。按照10m、5m、3m或任意間隔導(dǎo)出VER格式的數(shù)據(jù)文件（見圖3）。

3．2 搗固方法與原理

（1）數(shù)據(jù)接口。搗固車ALC／TGCS里面需要的是基本等距（如每10 m、5 m、3 m或任意距離提供起撥道量）的數(shù)值，若在ALC／TGCS里面輸入的距離不等距會造成電腦無法計(jì)算車輛到達(dá)的每個點(diǎn)的起撥道量。從起撥道原理上講等距的長度只要在搗固車抄平起道弦長范圍內(nèi)它都能自己計(jì)算出每一個搗固循環(huán)所對應(yīng)的理論起撥道量。在實(shí)際施工當(dāng)中，按照10 m每個起撥道參數(shù)提供給車ALC／TGCS，搗固車并不能很好地控制搗固后線路的平順性，經(jīng)過不斷的實(shí)驗(yàn)和分析并結(jié)合以往的施工經(jīng)驗(yàn)，最終確定每5 m一個起撥道參數(shù)。作業(yè)時搗固車?yán)脺y量輪的脈沖信號計(jì)算車輛的行走距離，即只要在ALC／TGCS上指定車輛起始計(jì)數(shù)里程，搗固車便能將車輛走到的每個里程對應(yīng)的起道量經(jīng)過計(jì)算后轉(zhuǎn)換為電信號傳輸?shù)狡饟艿老到y(tǒng)里面。采用軌道幾何狀態(tài)測量儀將測量出來的數(shù)據(jù)按5m每個參數(shù)轉(zhuǎn)換成每個起撥道修正文件和平面直、平面曲線資料，用移動設(shè)備拷貝到搗固車軌道幾何參數(shù)計(jì)算機(jī)（ALC／TGCS）上，搗固車作業(yè)時ALC／TGCS直接調(diào)用該數(shù)據(jù)文件。

（2）精調(diào)搗固。搗固車放車后核對本車起道零點(diǎn)、撥道零點(diǎn)，找到即將作業(yè)地段的CPⅢ樁號，并采取人工調(diào)整起撥道量，以不大于0．5‰順坡，確保車輛到達(dá)該點(diǎn)時起撥道量達(dá)到應(yīng)有數(shù)值（基本起道量＋該CPⅢ點(diǎn)對應(yīng)里程的理論起道值、撥道修正值＋該CPⅢ點(diǎn)對應(yīng)里程的理論撥道值）。設(shè)置起車?yán)锍虨樵揅PⅢ點(diǎn)對應(yīng)的里程，將人工給定的起撥道量分別調(diào)整到基本起道量和撥道修正值。開始作業(yè)，并與書面交底核對每個里程點(diǎn)對應(yīng)的起撥道量。每作業(yè)500m將ALC／TGCS上顯示的里程與CPⅢ對應(yīng)的里程進(jìn)行核對，若超出1根枕木的誤差應(yīng)重新進(jìn)行對標(biāo)檢查（見圖4）。

4 影響因素

有碴軌道靜態(tài)精細(xì)調(diào)整后需再次對軌道靜態(tài)幾何尺寸檢測，達(dá)到驗(yàn)標(biāo)要求。若施工過程中對材料、工藝卡控不到，將導(dǎo)致精調(diào)效果不佳，進(jìn)而影響靜態(tài)精調(diào)質(zhì)量。根據(jù)柳南客專施工經(jīng)驗(yàn)，影響精調(diào)效果的主要因素有以下幾方面：

（1）道砟原材料質(zhì)量。道砟原材料質(zhì)量包括材質(zhì)、級配粒徑兩大指標(biāo)，道砟材質(zhì)的達(dá)標(biāo)與否，直接影響道床在大型養(yǎng)路機(jī)械在整道過程中的搗固效果。

（2）底砟攤鋪質(zhì)量。底砟攤鋪是鋪軌前第一工序，底砟攤鋪的平整度、密實(shí)度直接影響道床初期穩(wěn)定階段及精調(diào)階段的道床穩(wěn)定。

（3）鋼軌扣配件、扣壓力質(zhì)量。軌道采用的扣配件質(zhì)量，扣配件扣壓力的達(dá)標(biāo)與否也是影響大機(jī)精調(diào)搗固指標(biāo)的因素之一。

（4）軌道測量精度。軌道測量數(shù)據(jù)精準(zhǔn)直接影響大機(jī)精細(xì)整道精度。

（5）搗固過程控制。搗固過程的控制是影響精調(diào)質(zhì)量的重要因素。

5 控制措施

（1）道砟原材料質(zhì)量控制。根據(jù)鐵路碎石道砟標(biāo)準(zhǔn)（TB－T2140－2008）要求，有砟軌道所用道砟質(zhì)量必須符合標(biāo)準(zhǔn)要求，道砟材質(zhì)性能、粒徑級配要求如表2、表3：

（2）底砟攤鋪質(zhì)量控制。底砟攤鋪除滿足道砟原材質(zhì)量要求外，底砟攤鋪厚度宜為200～250 mm，采用機(jī)械攤鋪，用壓強(qiáng)不小于160 Kpa的壓路機(jī)進(jìn)行來回碾壓平整密實(shí)。道砟碾壓時，道床寬度范圍內(nèi)全部壓實(shí)到位，碾壓完畢后要求：道砟面應(yīng)平整， 且軌枕中間部位道砟不得有凸出， 底砟密度采用道床密度儀器或灌水法檢測不小于1．6 g／cm3。機(jī)械攤鋪要求如下：①平地機(jī)平砟時宜從線路中心往兩側(cè)進(jìn)行。根據(jù)砟面高程控制線，將平地機(jī)刮平裝置降低至預(yù)鋪砟面控制線略高位置，以高出20 mm為宜，向前進(jìn)行刮平作業(yè)。每次刮平橫向接頭應(yīng)重疊0．6～0．8 m，前后相鄰兩區(qū)段縱向重疊1．0～1．2 m，確保刮平時橫向及縱向高度順接。②平地機(jī)刮平后的道砟應(yīng)目視平坦，曲線不得有反超高，需鋪砟面高程宜高出預(yù)鋪砟面高程控制線20 mm。③壓路機(jī)作業(yè)速度以3~4 km／h為宜，碾壓時由兩邊向中央縱向進(jìn)退式進(jìn)行，往返一次為一遍，碾壓三遍。碾壓時，橫向接頭應(yīng)重疊0．4~0．5 m，前后相鄰兩區(qū)段間縱向重疊0．8~1．0 m。做到壓實(shí)均勻，無死角，尤其是線路兩邊應(yīng)碾壓到位，避免兩側(cè)虛砟堆高。

（3）扣配件扣壓力達(dá)標(biāo)。鋪軌完畢，扣件扣壓力需達(dá)到性能要求，當(dāng)個別扣壓力達(dá)不到設(shè)計(jì)要求時，應(yīng)檢查扣件是否變形或失效以便及時更換，彈條扣壓力達(dá)標(biāo)后以三點(diǎn)與鋼軌接觸為準(zhǔn)，螺栓扭矩達(dá)到160N·m。

（4）軌道測量精度控制。包括：①人員、機(jī)具充分準(zhǔn)備精調(diào)測量前，需進(jìn)行人員培訓(xùn)、設(shè)備校檢精準(zhǔn)。②CPⅢ控制建立復(fù)核，軌道控制CPⅢ網(wǎng)采用邊角后方交會的形式進(jìn)行測設(shè)，具體布網(wǎng)形式：點(diǎn)間距60m左右，線路左右對稱布設(shè)，采用自由站點(diǎn)邊角交會法進(jìn)行觀測（見圖5）。③CPⅢ控制網(wǎng)精度要求：為了保證CPⅢ網(wǎng)建立高效及準(zhǔn)確，方便CPⅢ基樁控制網(wǎng)聯(lián)測，需要對CPⅡ線路控制網(wǎng)進(jìn)行加密。加密點(diǎn)用圓棱鏡將加密點(diǎn)布設(shè)于距線路中心線100 m左右的地方，點(diǎn)間距600～1 000 m。觀測時使用GPS接收機(jī)，在加密地段的CPI點(diǎn)上和加密的CPⅡ點(diǎn)上以及可以利用進(jìn)行CPⅢ網(wǎng)觀測的原CPⅡ點(diǎn)（或CPI點(diǎn)）上分別架設(shè)GPS接收機(jī)，按C級網(wǎng)的要求進(jìn)行靜態(tài)觀測，每個測段應(yīng)有3個CPI點(diǎn)。完成本段觀測后，在下一段的GPS觀測中，搭接兩個本段的CPI點(diǎn)，采用邊連接的方式形成邊聯(lián)網(wǎng)。外業(yè)觀測技術(shù)要求參照《高速鐵路測量規(guī)范》的相關(guān)條款執(zhí)行。數(shù)據(jù)處理擬采用COSAGPS后處理軟件進(jìn)行平差處理，CPⅢ控制網(wǎng)精度指標(biāo)如表4。④絕對測量精度控制。絕對精度是指利用斷面儀測量CPⅢ控制點(diǎn)，計(jì)算出來的軌道絕對偏差與真實(shí)偏差的誤差統(tǒng)計(jì)值。如不考慮CPⅢ控制點(diǎn)本身的誤差， 考慮到斷面儀測距精度為1．5 mm，斷面儀測角精度優(yōu)于10秒， 小車內(nèi)部幾尺寸精度0．5 mm，假設(shè)控制點(diǎn)到軌道的距離為10 m，經(jīng)計(jì)算，可以認(rèn)為平面測量精度優(yōu)于2 mm，高程測量精度優(yōu)于1 mm。如果CPⅢ控制點(diǎn)存在誤差，將直接影響絕對測量精度，對一站內(nèi)的相對測量精度沒有影響，只是對兩站連接區(qū)段的相對精度有影響。為了提高絕對測量的精度，采集時對線路兩側(cè)的控制點(diǎn)分別進(jìn)行采集，相互校核，避免粗差得出現(xiàn)。

（5）大型養(yǎng)路機(jī)組整道質(zhì)量控制。包括：①整道作業(yè)基本要求：有砟軌道鋪軌完畢后需及時進(jìn)行初步整道，撥順軌向，消除硬彎、反超高、扭曲等。根據(jù)單次起道量補(bǔ)足道砟，軌枕方正、上緊扣件，扣壓力達(dá)標(biāo)。②起道作業(yè)：第一、二遍起道量不宜大于60 mm，第三、四遍起道量不宜大于50 mm。每次起道作業(yè)后及時補(bǔ)充道砟，軌枕頭外側(cè)應(yīng)有一定數(shù)量的道砟，以保持軌道的穩(wěn)定性。起道作業(yè)時，操作人員應(yīng)準(zhǔn)確輸入起道量，并隨時注意觀察左右起道顯示表與橫向水平表的指針擺動狀態(tài)，保持對起道抄平數(shù)值的一致性。③撥道作業(yè)：一次撥道量不宜大于50 mm。手動控制作業(yè)時，輸入撥道量應(yīng)準(zhǔn)確，保證對撥道作業(yè)控制調(diào)整的一致性，直線地段宜采用激光準(zhǔn)直系統(tǒng)進(jìn)行撥道。④搗固作業(yè)：第一次搗固前，保證枕下道砟厚度不小于150 mm，否則不宜進(jìn)行搗固作業(yè)。起道量50 mm以上時，宜選擇雙搗作業(yè)；起道量50 mm以下時，宜選擇單搗作業(yè)。⑤動力穩(wěn)定作業(yè)：每層道床起道、搗固后，進(jìn)行1－2次動力穩(wěn)定作業(yè)， 動力穩(wěn)定車在橋上不得開始起振， 也不宜結(jié)束穩(wěn)定作業(yè)。從路基向橋上進(jìn)行穩(wěn)定時， 應(yīng)在橋前30 m范圍內(nèi)把豎向荷載逐漸降低50％， 并在下橋后30 m范圍內(nèi)恢復(fù)，且在橋上穩(wěn)定時應(yīng)避開橋梁自振頻率。⑥精細(xì)整道質(zhì)量控制：精細(xì)整道前，道床應(yīng)達(dá)到初期穩(wěn)定，對道床斷面、道砟量、軌枕、扣配件、軌距、鋼軌硬彎進(jìn)行精確調(diào)整，符合要求后開始大型養(yǎng)路機(jī)械精確整道作業(yè)。精細(xì)整道起道量控制在15mm左右，采用雙搗，夾持時間為0．45 s以上， 起終點(diǎn)地段做好搭接作業(yè)。搗固后進(jìn)行穩(wěn)定作業(yè)。

6 結(jié)語

大機(jī)搗固施工總結(jié)范文第2篇

關(guān)鍵詞：神華鐵路 大型養(yǎng)路機(jī)械 作業(yè)效率

如今神華集團(tuán)含有4條鐵路線路，具體為包神線、神朔線、大準(zhǔn)線以及朔黃線，截至2014年底，營運(yùn)里程共計(jì)2026公里，在建里程340公里。主要以運(yùn)神華自產(chǎn)煤為主，適當(dāng)兼顧地方運(yùn)量，其線路多處西北地區(qū)，沿線風(fēng)沙塵土較大，道床臟污較快。

神華鐵路自開行萬噸列車以來，運(yùn)量逐年大幅提升，2014年完成貨運(yùn)量4.12 億噸。萬噸列車數(shù)量快速增加，列車追蹤時間被不斷地壓縮，對線路的維護(hù)工作量也在不斷增加。在目前的條件下，使用天窗進(jìn)行大型機(jī)械來作業(yè)已成為近些年神華鐵路維修養(yǎng)護(hù)的主要方式。如何提高養(yǎng)路機(jī)械的運(yùn)行效率，對于其存在的潛能進(jìn)行挖掘，減少其對于運(yùn)輸具有的影響，借助于這些來滿足急劇增加的運(yùn)輸要求是目前需要解決的問題。本文主要以大型養(yǎng)路機(jī)械清篩施工為主做介紹。

一、整合資源，集中調(diào)度，統(tǒng)一管理

為了充分利用大型養(yǎng)路設(shè)備，解決運(yùn)輸與設(shè)備護(hù)理之間存在的矛盾問題，為了方便針對大型養(yǎng)路機(jī)械運(yùn)用的強(qiáng)化管理，需要對神華集團(tuán)內(nèi)部含有的所有資源進(jìn)行有機(jī)整合。為此組建了軌道機(jī)械化維護(hù)分公司，對神華鐵路軌道維修的任務(wù)進(jìn)行系統(tǒng)地分配。至此實(shí)現(xiàn)了神華系統(tǒng)大型軌道養(yǎng)護(hù)設(shè)備的集中調(diào)度，使資源配置可以達(dá)到比較合理的狀態(tài)，避免了資源浪費(fèi)，降低了生產(chǎn)成本。

神華軌道機(jī)械化維護(hù)分公司在認(rèn)真研究大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)管理辦法的基礎(chǔ)上，結(jié)合神華鐵路自身的基本特點(diǎn)，制定了符合自身情況的大型鐵路養(yǎng)路機(jī)械的相關(guān)管理標(biāo)準(zhǔn)。統(tǒng)一并完善了安全體系標(biāo)準(zhǔn)，使日常工作的基本流程與操作規(guī)范更加地程序化與科學(xué)化。同時還建立了統(tǒng)一的施工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，建立公司、作業(yè)團(tuán)隊(duì)三級管理的基本體系。

二、重視人才培養(yǎng)，加強(qiáng)檢修保養(yǎng)

（一）加快人才培養(yǎng)

為了獲得更高的大型養(yǎng)路機(jī)械的作業(yè)效率，需要對作業(yè)的專業(yè)人才進(jìn)行培養(yǎng)，具體可以采用以下幾點(diǎn)措施：

首先需要依據(jù)公開、公平與公正的基本原則，選取一些具有專業(yè)素質(zhì)與水平的機(jī)械操作的人員，讓這些人員可以自覺的進(jìn)入到大型機(jī)械養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍的工作里面。

其次需要采用老帶新的方式提高工作人員的作業(yè)水平，加強(qiáng)專業(yè)技能的培訓(xùn)，提高這支隊(duì)伍的專業(yè)知識水平以及專業(yè)操作能力與技巧。必要時，可以與一些高校進(jìn)行合作，對工作人員進(jìn)行定點(diǎn)培養(yǎng)，采用學(xué)練結(jié)合的方式，使其可以真正地掌握專業(yè)的知識水平，同時也是可以提高實(shí)際動手的能力。

最后要幅度提高大型養(yǎng)路機(jī)械工作人員的工資，在政策、工薪以及福利等很多方面對這些人員進(jìn)行傾斜，在聘任、培訓(xùn)以及公休等很多的方面制定專業(yè)的獎勵方案，使得他們的待遇福利高于普通的線路工，對于在工作面面具有突出貢獻(xiàn)的人員在聘任的時候可以不考慮工齡、學(xué)歷以及資歷等限制，提前參加技師與高級技師的考核，為人才的快速成長創(chuàng)造出必要的條件，為操作技能人才創(chuàng)造一個成長快、使用好、待遇高的良好環(huán)境。

（二）標(biāo)準(zhǔn)化檢修保養(yǎng)作業(yè)

首先需要加強(qiáng)日?；顒拥臋z修與保護(hù)的力度，日常的檢修與維護(hù)狀況如何對大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械的作業(yè)效率具有很大的影響。所以在日常的工作中，應(yīng)該制定系統(tǒng)與全面的大型養(yǎng)路機(jī)械日常檢修與維護(hù)的相關(guān)規(guī)章制度。同時需要落實(shí)大型養(yǎng)路機(jī)械日常的檢修與維護(hù)的相關(guān)責(zé)任制度。及時消滅那些可能威脅行車安全以及很有可能導(dǎo)致機(jī)械故障的隱患。在養(yǎng)護(hù)的周期方面，制定分為50h、100h、200h的定周期保養(yǎng)機(jī)制。其次公司的設(shè)備管理部門要負(fù)責(zé)匯總分析故障原因，匯總整個公司設(shè)備故障檢修排查信息，在分析基礎(chǔ)上，對故障發(fā)生的部位和頻率進(jìn)行分類與歸納。例如可以將故障的種類分為制動系統(tǒng)的故障、液壓系統(tǒng)的故障以及電氣系統(tǒng)故障等幾個部分。在對于故障資料匯總以后，針對故障發(fā)生的時間、具體原因以及發(fā)生故障的次數(shù)進(jìn)行分析。最后摸索和總結(jié)出大型養(yǎng)路設(shè)備機(jī)械故障方面的規(guī)律性的數(shù)據(jù)資料，依據(jù)這些規(guī)律總結(jié)出常見的大型設(shè)備故障應(yīng)急處理的措施，之后再利用這資料制定出機(jī)械操作者的機(jī)械使用手冊。再次對于所有的配件進(jìn)行科學(xué)的管理，要想使得大型養(yǎng)路機(jī)械在出現(xiàn)故障以后快速地恢復(fù)正常，需要充足與及時的配件供應(yīng)。所以根據(jù)配件具有的專業(yè)化管理概念，依據(jù)《大型養(yǎng)路機(jī)械配件管理辦法》的相關(guān)規(guī)定，對配件進(jìn)行科學(xué)化與合理化的管理，依據(jù)規(guī)定配件的儲備量不能低于儲備金額含有的5%。為了滿足配件補(bǔ)充的及時性，對于有關(guān)的配件需求計(jì)劃進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測，對于常見故障需要用的配件要多做一些合理的儲備，對于部分的配件需要隨車的配置，以便提高緊急情況的處理速度。

最后對機(jī)械設(shè)備出現(xiàn)故障以后沒有動力收車、車輛脫軌以后具有起復(fù)等緊急的情況要事先制定出有針對性的預(yù)案，同時經(jīng)常組織演練，明確每一位職工在故障發(fā)生以后具體應(yīng)該做些什么，保證每個職工各司其職，同心協(xié)力地處理有關(guān)故障，將故障的影響降到最低，在施工結(jié)束后需要盡快地進(jìn)行修復(fù)活動，保證設(shè)備始終處于無故障狀態(tài)。

三、明確配合責(zé)任分工

對大型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行維修時，需要工務(wù)、供電以及車站等很多部門之間協(xié)調(diào)與配合，尤其是需要加強(qiáng)與工務(wù)部門的緊密協(xié)作，盡最大的努力保證大型機(jī)線路維修的質(zhì)量與工作的效率。

明確職責(zé)和分工，各單位的具體職責(zé)如下：

清篩隊(duì)停留站區(qū)。站區(qū)書記協(xié)調(diào)好各專業(yè)的配合；至少保證一部汽車接送各專業(yè)盯控配合人員。

工務(wù)工隊(duì)。參加施工總結(jié)、預(yù)備會；管內(nèi)作業(yè)時拆除平過道，作業(yè)后恢復(fù)；機(jī)后質(zhì)量檢查、驗(yàn)收，在質(zhì)量驗(yàn)收單上簽字；向清篩隊(duì)提供準(zhǔn)確的曲線資料；清篩前調(diào)查道床厚度，每座涵上和線路每100米挖驗(yàn)1處，提供給清篩隊(duì)負(fù)責(zé)人；無縫線路應(yīng)容力放散；作業(yè)后派專人巡視線路。

電務(wù)工隊(duì)。參加施工總結(jié)、預(yù)備會；提前調(diào)查各種電纜過線情況，處理好妨礙作業(yè)的處所（枕底下500mm枕頭外1200mm范圍內(nèi)的設(shè)備）；按預(yù)備會確定的項(xiàng)目、數(shù)量、標(biāo)準(zhǔn)、時間拆除、恢復(fù)或處理妨礙作業(yè)的設(shè)備；作業(yè)前對鋼軌接續(xù)線和扼流連接線進(jìn)行捆綁，不得出現(xiàn)因準(zhǔn)備不到位而影響作業(yè)的現(xiàn)象；作業(yè)中派員跟隨大機(jī)盯控，及時處理與電務(wù)設(shè)備發(fā)生的有關(guān)問題。

供電工隊(duì)。加施工總結(jié)、預(yù)備會；提前檢查各種設(shè)備，作業(yè)前拆除、作業(yè)后恢復(fù)妨礙作業(yè)的接地線、吸上線等，對妨礙作業(yè)的其他設(shè)備做出處理（枕底下500mm枕頭外1200mm范圍內(nèi)的設(shè)備）；檢測導(dǎo)高和拉出值，及時調(diào)整超限處所，確保供電設(shè)備的使用安全；作業(yè)中派員跟隨大機(jī)盯控，及時處理發(fā)生的與供電設(shè)備有關(guān)的問題。

車站。加施工總結(jié)、預(yù)備會；處理安排大機(jī)轉(zhuǎn)線，及早聯(lián)系施工點(diǎn)，辦理手續(xù)盡量不占用作業(yè)時間；指導(dǎo)清篩隊(duì)駐站防護(hù)員在車站的施工登記，準(zhǔn)確登記和掌握影響范圍；作業(yè)中及時、準(zhǔn)確地開放進(jìn)路信號；在絕緣接頭處作業(yè)，現(xiàn)場申請臨時要點(diǎn)占用相關(guān)軌道電路區(qū)段時，及時聯(lián)系和安排給點(diǎn)；轉(zhuǎn)場、轉(zhuǎn)線、進(jìn)出作業(yè)地段時，及時排放進(jìn)路；大機(jī)運(yùn)行時把好車機(jī)聯(lián)控關(guān)，值班員直接與大機(jī)司機(jī)聯(lián)控，保證大機(jī)運(yùn)行中的安全。

四、做好施工前的準(zhǔn)備工作

首先，清篩作業(yè)隊(duì)施工前至少提前兩個天窗對清篩線路進(jìn)行調(diào)查，主要調(diào)查線路上的橋涵、信號機(jī)水泥固化平臺、紅外設(shè)備等障礙物，并確定障礙物處理方案及機(jī)械清篩作業(yè)起止里程；對于接觸網(wǎng)立柱的內(nèi)側(cè)與鋼軌外側(cè)具有的水平距離，之后再與供電部分進(jìn)行確認(rèn)，對各種線上設(shè)備具有的界限進(jìn)行測量，分析與研究各個線路的石碴情況，如若線路缺碴，及時利用天窗點(diǎn)進(jìn)行補(bǔ)碴。

其次，需要做好施工現(xiàn)場與周圍環(huán)境的調(diào)查研究活動，掌握工作的預(yù)見性、時效性以及針對性。加強(qiáng)對自然與人為造成的破壞性因素要及時給予排除和排查，為確保施工的順利進(jìn)行創(chuàng)造充分的條件。

再次，對于施工的方案要合理地安排。對于現(xiàn)場實(shí)際的情況進(jìn)行充分的考慮，依據(jù)每天的作業(yè)進(jìn)度情況合理提報(bào)天窗封鎖里程，對于作業(yè)進(jìn)出的站點(diǎn)進(jìn)行合理的規(guī)劃，對于大機(jī)器進(jìn)出區(qū)間的時間進(jìn)行控制，盡量保障大機(jī)械設(shè)備在站內(nèi)的純作業(yè)時間。

最后，加強(qiáng)車輛施工的組織工作，保證作業(yè)的效率，依據(jù)職工具有的年齡、精神狀態(tài)以及業(yè)務(wù)精通程度等進(jìn)行分類，合理的安排號位，合理的配置人力資源，在依據(jù)施工現(xiàn)場不同環(huán)境的基礎(chǔ)上，制定合理的作業(yè)方案，減少人為因素對于大機(jī)械設(shè)備的質(zhì)量影響。

五、大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備故障應(yīng)急救援預(yù)案

建立以隊(duì)長、副隊(duì)長為組長，班組長、技術(shù)主管、安全員及車班職工為組員的起復(fù)小組。

配置相應(yīng)的起復(fù)機(jī)具，并列入隨車安全行車備品管理，司機(jī)長指定安全員同時作為保管人，負(fù)責(zé)日常維護(hù)、保養(yǎng)。每月進(jìn)行一次起復(fù)機(jī)具的檢查實(shí)驗(yàn)，如有缺損，應(yīng)及時申報(bào)補(bǔ)齊和修理，違者進(jìn)行考核處理。

凡列入起復(fù)小組成員必須熟練掌握起復(fù)機(jī)具的原理、使用、保養(yǎng)、維修不同車型鎖具的方法，隊(duì)上要每月組織成員進(jìn)行一次模擬、實(shí)做起復(fù)演練并記錄在案。達(dá)到每人都能熟練操作起復(fù)機(jī)具，一旦出現(xiàn)微機(jī)線路開通的機(jī)械故障，能夠迅速地、有條不紊地使用起復(fù)設(shè)備，在最短的時間內(nèi)恢復(fù)線路幾何尺寸，保證線路達(dá)到放行列車條件，正點(diǎn)開通。

機(jī)械車出現(xiàn)脫線或故障時，司機(jī)長立即通知施工負(fù)責(zé)人，由施工負(fù)責(zé)人統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮起復(fù)、恢復(fù)線路工作。如遇故障點(diǎn)在鄰線側(cè)，施工負(fù)責(zé)人要派專人設(shè)置防護(hù)，另設(shè)一人在現(xiàn)場用對講機(jī)與駐站聯(lián)絡(luò)員聯(lián)系進(jìn)行防護(hù)。

在現(xiàn)場搶修時，兩端要打好鐵鞋，機(jī)械車要做好防溜措施。所有工具不得侵入鄰線。各車司機(jī)長及車間技術(shù)員必須能迅速判斷出機(jī)故點(diǎn)，并提出合理解決方案。

（一）清篩機(jī)起復(fù)搶救操作步驟及過程

由負(fù)責(zé)起復(fù)上下導(dǎo)槽、枕下梁的8人完成（分兩組）。一組4人分兩小組，分別拆兩邊枕下梁、挖掘鏈，使其與上下導(dǎo)槽分開；另一組4人亦分兩小組，分別拆上下提升油缸油管接頭，并將5噸手拉葫蘆固定好，用16mm鋼絲繩將上下導(dǎo)槽捆扎。等兩邊枕下梁、挖掘鏈與上下導(dǎo)槽分開后，利用機(jī)械起道機(jī)將上下導(dǎo)槽分別頂出鋼軌，此時，一組每兩人分別拉葫蘆起吊上下導(dǎo)槽，另一組每兩人分別將枕下梁吊到位固定和將挖掘鏈拉出道床放與車上。兩邊上下導(dǎo)槽導(dǎo)到位固定。

由負(fù)責(zé)起復(fù)起撥道裝置4人完成。準(zhǔn)備一些枕木頭放于兩邊，2人將起道油缸油管接頭拆掉，同時另兩人將夾軌鉗油缸油管接頭拆掉，把夾軌鉗撬開。此時，每邊2人各帶一只起道機(jī)，一邊起高，一邊墊枕木頭，直到起復(fù)到位并用固定銷鎖定。

由負(fù)責(zé)起復(fù)輸送帶裝置和清掃裝置4人完成。每側(cè)2人先將輸送帶裝置左右油缸油管接頭拆下，人工將輸送帶裝置推位，上好保險(xiǎn)繩；此后3人起復(fù)清掃裝置，將提升氣缸銷軸拆下，人工抬復(fù)到位并上銷固定；另外一人先拆回轉(zhuǎn)油缸油管接頭，在污土帶系上一根麻繩，等其余3人將清掃裝置起復(fù)后，一起將回轉(zhuǎn)輸送帶裝置拉到位鎖定。

全部起復(fù)完成后，由機(jī)長負(fù)責(zé)整車檢查，確認(rèn)可以動車后，由別的動力車將該清篩機(jī)拉出龍口，組織人員上碴，再由搗固車恢復(fù)線路。

（二）搗固車起復(fù)搶救操作步驟及過程

一號位在作業(yè)時應(yīng)注意觀察，如反映及時，應(yīng)盡可能利用蓄能器壓力收復(fù)主要工作裝置，否則，由于氣動系統(tǒng)內(nèi)尚有風(fēng)壓，應(yīng)首先利用作業(yè)風(fēng)將各小車收復(fù)到位并鎖定；

由負(fù)責(zé)起復(fù)搗固裝置的6人完成。分兩組，每組3人在兩側(cè)進(jìn)行，先將提升油缸油管接頭拆下，將5噸葫蘆掛于吊鉤上，串上16mm鋼絲繩，拉葫蘆提升搗固裝置到位并鎖定。

如果沒有安裝葫蘆吊鉤或因搗固裝置提升不到位等更易于用起道機(jī)起復(fù)的情況下，由負(fù)責(zé)起復(fù)搗固裝置的6人安排用起道機(jī)和油壓千斤頂起復(fù)完成：每組3人在兩側(cè)，各帶一只起道機(jī)和1只油壓千斤頂，一些枕木頭，先用起道機(jī)將搗固裝置從下位打高到可以放進(jìn)千斤頂為止，再放入千斤頂快速起復(fù)，如果一次起不到位，可分次墊入枕木頭，將搗固裝置起復(fù)到位并鎖定；

由負(fù)責(zé)起復(fù)起撥道裝置的4人完成。準(zhǔn)備一些枕木頭放于兩邊，2人將起道油缸油管接頭拆掉，同時另兩人將夾軌鉗油缸油管接頭拆掉，把夾軌鉗撬開。此后，每邊2人各帶一只起道機(jī)，一邊起高，一邊墊枕木頭，直到起復(fù)到位并用固定銷鎖定；

由起復(fù)夯拍裝置的4人完成。每側(cè)2人，先將夯拍旋轉(zhuǎn)油缸的油管接頭拆下，用撬棍將夯拍器撬起（在撬起過程中撬棍始終不能松，以防意外事故），到位后鎖定；

全部起復(fù)完成后，由機(jī)長負(fù)責(zé)整車檢查，確認(rèn)可以動車后，由別的動力車將該搗固車?yán)龉收习l(fā)生區(qū)段，再由別的搗固車恢復(fù)線路。

大型養(yǎng)路機(jī)械施工是線路維護(hù)的發(fā)展趨勢和不可或缺的主要方式，也是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，運(yùn)用好大型養(yǎng)路機(jī)械，提升作業(yè)效率，才能使線路維護(hù)工作更加安全、高效、科學(xué)、可靠，提高其作業(yè)的工作效率，只有這樣才可能提高大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械具有的自身效用。

伴隨著神維分公司的成立，神華集團(tuán)的大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備逐漸實(shí)現(xiàn)專業(yè)與統(tǒng)一的管理，最后實(shí)現(xiàn)了大型養(yǎng)路機(jī)械往規(guī)?；?、集約化的方向健康發(fā)展。伴隨著神維分公司對于維修經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，一支有著高度專業(yè)化的機(jī)械養(yǎng)護(hù)維修隊(duì)伍正在逐漸地形成，其作業(yè)的效率顯著提高了，這更為神華鐵路安全穩(wěn)定運(yùn)營發(fā)揮越來越重要的基礎(chǔ)保障作用。

參考文獻(xiàn)

[1]南杰.神華鐵路運(yùn)用大型養(yǎng)路機(jī)械探索與實(shí)踐[M].神華科技，2012，（4）：77-79.

[2]王雪峰.論如何提高維修天窗作業(yè)的效率和質(zhì)量[M].山西建筑，2015 （1）：231-232.

大機(jī)搗固施工總結(jié)范文第3篇

關(guān)鍵詞：加筋土擋土墻；面板預(yù)制與安裝；基礎(chǔ)開挖與處理；筋帶與填料施工

隨著我國公路建設(shè)開展迅速在公路擋護(hù)施工中也出現(xiàn)了很多新的施工技術(shù)，而加筋土擋墻以其對地基要求低，節(jié)約占地面積，施工方便等顯著的經(jīng)濟(jì)效益而得到越來越廣泛的應(yīng)用。加筋土擋墻的主要組成部分為：填土、面板和拉筋。面板和拉筋由工廠集中加工，面板采用混凝土預(yù)制塊，拉筋采用聚乙烯單向土工格柵。加筋土擋墻施工工藝為：施工放樣基坑開挖基礎(chǔ)施工面板預(yù)制面板安裝筋帶鋪設(shè)填料攤鋪及碾壓。其中填料的壓實(shí)和筋帶的質(zhì)量是保證加筋土工程質(zhì)量的保證。

1、工程概況

我公司承建涇河?xùn)|莊水利樞紐工程進(jìn)場道路（右岸）Ⅰ標(biāo)，線路起迄里程為：K25+800～K29+730，全長3.866㎞，線路起點(diǎn)接X215縣道。共有加筋擋土墻4段，共計(jì)模塊52678塊。

2、施工方法

2.1、面板預(yù)制

面板在小構(gòu)件預(yù)制場集中預(yù)制，運(yùn)至現(xiàn)場后安裝，預(yù)制塊的預(yù)制工藝如下：

2.1.1、面板模板采用定型鋼模板，預(yù)制前先將模板進(jìn)行除銹、除污等工作后，刷上脫模劑按設(shè)計(jì)尺寸進(jìn)行組裝加固。請監(jiān)理工程師檢驗(yàn)，進(jìn)行混凝土澆筑。

2.1.2、將混凝土裝入模具內(nèi)，混凝土數(shù)量不要太多，以搗固密實(shí)的混凝土面剛好在預(yù)埋格柵深度為宜。用小型插入式振動棒進(jìn)行搗固，待混凝土不再冒氣泡，混凝土表面均勻泛漿后，人工用抹子在模具邊緣進(jìn)行插入搗固，保證模具各個角落都充滿混凝土。

2.1.3、在模塊內(nèi)需要預(yù)埋格柵，將格柵植入模具，并固定在模具上，以保證格柵的埋置深度、位置準(zhǔn)確、格柵面平整。預(yù)埋在加筋土擋墻的格柵裁剪寬度應(yīng)按照模塊的正面寬度裁剪，長度外須留整肋條。格柵放置時應(yīng)注意統(tǒng)一尺寸，不得長短不一，以便施工。

2.1.4、將混凝土澆筑在模板內(nèi)，再次將混凝土整體搗固密實(shí)，搗固時要防止振動棒碰到格柵，以免格柵發(fā)生位移。

2.1.5、搗固密實(shí)后，人工用抹子在模具邊緣進(jìn)行插入搗固，保證模具各個角落都充滿混凝土，并用抹子對混凝土表面進(jìn)行拍打，以保證混凝土的密實(shí)度，然后進(jìn)行收光抹面，格柵兩側(cè)仔細(xì)收面，保證格柵與混凝土充分接觸。

2.1.6、混凝土初凝后，用麻袋覆蓋，開始灑水養(yǎng)護(hù)。

2.1.7、待混凝土的強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70 %后，方可拆模。模板拆除時不要用力過猛，防止損壞模塊的凹凸榫。拆模后需繼續(xù)灑水養(yǎng)護(hù)，養(yǎng)生天數(shù)不能少于14 d。

2.2、測量放線及基坑開挖

2.2.1采用全站儀恢復(fù)中心線，測定基礎(chǔ)的位置和高程。

2.2.2基坑開挖采用挖掘機(jī)開挖時嚴(yán)禁超挖，避免擾動基底原狀土。挖至設(shè)計(jì)基底應(yīng)預(yù)留30cm采用人工刷底、修整，確保基底平整，幾何尺寸及基底高程符合要求?；滓丛O(shè)計(jì)圖刷成反坡（即內(nèi)低外高），防止墻內(nèi)土的擠壓力引起擋土墻向外滑動。開挖時保證邊坡穩(wěn)定，若遇石方則采用人工淺眼爆破?；组_挖的平面尺寸應(yīng)比設(shè)計(jì)尺寸加寬50cm左右；基坑坑壁坡度應(yīng)視地質(zhì)條件、基坑深度、施工方法等情況，采取相應(yīng)的坡比。基礎(chǔ)開挖后若出現(xiàn)與設(shè)計(jì)情況有出入時，應(yīng)向有關(guān)部門匯報(bào)，按實(shí)際情況調(diào)整設(shè)計(jì)?；娱_挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高后，應(yīng)檢查基底承載力，經(jīng)監(jiān)理工程師檢驗(yàn)合格后應(yīng)立即進(jìn)行基礎(chǔ)施工（對地基承載力達(dá)不到設(shè)計(jì)要求的路段采用換填方式進(jìn)行處理。對設(shè)計(jì)要求承載力在250～320KPa之間的地基分兩層換填，下層采用3：7灰土，深度1m，壓實(shí)度應(yīng)大于97%，上層采用天然碎石換填，深度1m，壓實(shí)度應(yīng)大于95%，分層壓實(shí)厚度應(yīng)小于30cm，碎石粒徑應(yīng)小于層厚的1/3。對設(shè)計(jì)要求承載力在250KPa的地基采用天然碎石換填，換填深度1m，壓實(shí)度應(yīng)大于95%，分層壓實(shí)厚度應(yīng)小于30cm，碎石粒徑應(yīng)小于層厚的1/3）。開挖基坑的土方，在場地有條件堆放時，一定要留足回填需要的好土；多余的土方應(yīng)一次運(yùn)走，避免二次倒運(yùn)。在基坑邊棄土?xí)r，坑邊的堆土應(yīng)距基坑上口邊緣1.2米以外，高度不得超過1.5m。任何土質(zhì)基坑挖至標(biāo)高后不得長時間暴露、擾動或浸泡而削弱基底承載能力。基坑開挖完成后，應(yīng)放線復(fù)驗(yàn)，確認(rèn)位置無誤并經(jīng)監(jiān)理工程師簽認(rèn)后，方可進(jìn)行基礎(chǔ)施工。

2.3、基礎(chǔ)施工

2.3.1、基坑經(jīng)監(jiān)理檢驗(yàn)合格后，進(jìn)行準(zhǔn)確中線放樣，按設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行安裝模板并加固后，經(jīng)監(jiān)理檢驗(yàn)合格后方可澆筑混凝土澆筑基礎(chǔ)混凝土?；A(chǔ)混凝土采用插入式振動棒進(jìn)行搗固，待混凝土不再冒氣泡，混凝土表面均勻泛漿后，人工用抹子在模具邊緣進(jìn)行插入搗固，保證模具各個角落都充滿混凝土，基礎(chǔ)混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的70%后方可進(jìn)行面板安裝。墻面板下的基礎(chǔ)一般設(shè)置寬度為30～50cm的條形基礎(chǔ)，其斷面視地形條件而定，一般設(shè)置為矩形斷面，頂面做成凹槽，以便底層面板的安裝與固定。

2.3.2按施工圖要求預(yù)留伸縮沉降縫，從基礎(chǔ)底面一直到頂面應(yīng)嚴(yán)格控制高程?；A(chǔ)應(yīng)結(jié)合地質(zhì)情況，在縱向可做成臺階形，每一個臺階長度與墻面板模數(shù)協(xié)調(diào)。

2.4、面板安裝

2.4.1、面板安裝主要控制項(xiàng)目有：每層面板頂高程、軸線偏位、面板的豎直度或坡度、相鄰面板錯位。

2.4.2、在施工好的基礎(chǔ)頂面，準(zhǔn)確測量出面板安裝的邊緣線并設(shè)控制樁，進(jìn)行掛線安裝，來控制軸線偏位在10mm 之內(nèi)。面板安裝時坐漿安砌，砂漿采用M10水泥砂漿；分階處第一層塊體基底填土必須夯實(shí)、平整，必要時可用M10水泥砂漿調(diào)平基底；每層塊體外側(cè)應(yīng)順直、平整。每安砌3層塊體后全面測量1次水平及軸線偏差量，超出規(guī)定者須及時糾正。

2.4.3、最頂部存在一些異型塊，異型塊現(xiàn)場現(xiàn)澆。坐漿厚度嚴(yán)格控制，每層調(diào)整好板頂標(biāo)高，使其安裝在同一水平面上，來控制每層面板頂高程。調(diào)平標(biāo)準(zhǔn)按同層相鄰面板水平誤差不大于10mm、軸線偏差每20延米不大于10mm、安裝縫不大于5mm，進(jìn)行控制。施工過程中，墻后填土作業(yè)完成后方可安裝下一層的面板。

2.4.4、面板安裝采用吊車，人工配合調(diào)整面板的內(nèi)傾角后，及時進(jìn)行連接上下層銷孔并固定，來控制相鄰面板錯位和伸縮縫錯位。每層安裝結(jié)束后，要及時進(jìn)行填土。面板安裝到頂，在填土碾壓和拉筋鋪設(shè)結(jié)束后，按設(shè)計(jì)澆筑壓頂混凝土，并嚴(yán)格控制壓頂混凝土標(biāo)高。

2.5、拉筋鋪設(shè)

按施工圖長度將已掛好的拉帶從成盤的拉帶上剪下。拉筋應(yīng)呈輻射狀水平鋪設(shè)在壓實(shí)、整平的填料上，不扭曲、不重疊，間距均勻，松緊度一致，尾部采用U型卡打入土中固定。在拐角和曲線部位，布筋方向應(yīng)與墻面垂直。

2.6、填料壓實(shí)

2.6.1、加筋土區(qū)內(nèi)的填料：加筋土填料中有尖銳棱角等有損塑料格柵的部分不大于總量15%，優(yōu)先選用級配良好的碎石和砂礫土，填料粒徑不得大于壓實(shí)層厚的1/3。當(dāng)采用粘性土作填料時，宜摻入適量的8%～12%碎石。

2.6.2、填料采用自卸汽車運(yùn)輸，人工輔助小型推土機(jī)攤鋪。格柵上填料先在格柵上人工鋪筑10cm左右的合格土，再用機(jī)械攤鋪，避免機(jī)械直接作用在格柵上。

2.6.3、填土分層填筑，機(jī)械壓實(shí)。攤鋪厚度為面板高度（30cm）。分層厚度及碾壓遍數(shù)，根據(jù)拉筋間距、碾壓機(jī)具和壓實(shí)度，通過現(xiàn)場試驗(yàn)確定，嚴(yán)禁使用羊足碾碾壓。碾壓采用重型振動壓路機(jī)進(jìn)行。

2.6.4、整個碾壓過程，壓路機(jī)在未經(jīng)壓實(shí)的填料上嚴(yán)禁急劇改變運(yùn)行方向和急剎車，以免造成筋帶擾動變位，產(chǎn)生變形而影響使用。對于距面板1.0～1.5m范圍內(nèi)壓路機(jī)碾壓困難的區(qū)域，采用小型打夯機(jī)夯實(shí)，以防面板錯位。整個筋帶布設(shè)范圍內(nèi)的填土壓實(shí)度不低于94%。

2.6.5、填料中應(yīng)避免尖銳棱角塊體直接壓在格柵上。填料攤鋪、碾壓應(yīng)從拉筋中部開始，平行于墻面碾壓，先向拉筋尾部逐步進(jìn)行，然后再向墻面方向進(jìn)行，嚴(yán)禁平行于拉筋方向碾壓。施工時特別注意填料的含水量，宜將填料的含水量控制在最佳含水量的±2%以內(nèi)；遇雨時應(yīng)覆蓋防雨浸泡，雨后應(yīng)將雨水浸泡部分清除。

2.7、墻后排水

加筋土擋土墻墻后排水選用在模塊內(nèi)預(yù)埋PVC透水管，在墻背設(shè)50cm厚級配良好的碎石濾水層。

3、施工注意事項(xiàng)

3.1、施工工程中應(yīng)避免對下層土的擾動。

在施工期間和使用期間，不得隨意開挖坡腳，防止坡頂超載。同時嚴(yán)禁地表水和地下水滲入坡體，控制不利于擋土墻穩(wěn)定因素的發(fā)生。

3.2、為滿足楔入土工格柵網(wǎng)孔要求，模塊混凝土一般需兩種配比混凝土，下部混凝土最大粒徑為2cm，上部混凝土最大粒徑為5cm。

3.3、在外轉(zhuǎn)角處，土工格柵分別垂直于各自的墻面水平鋪設(shè)。對因外轉(zhuǎn)角處而產(chǎn)生的土工格柵未鋪設(shè)到的缺口，允許的最大缺口的距離是3cm，如果超過了最大缺口距離，在缺口處加鋪土工格柵，加鋪的土工格柵水平鋪設(shè)，無需與模塊連接。

3.4、在內(nèi)轉(zhuǎn)角處，土工格柵鋪設(shè)時會在局部區(qū)域產(chǎn)生重疊，此時土工格柵應(yīng)分別垂直于各自的墻面水平鋪設(shè)，并確保土工格柵張緊，不允許有褶皺，必要時可采取措施固定土工格柵于填土層表面。重疊的格柵間應(yīng)填土隔開，避免格柵大面積直接重疊。

3.5、最頂層土工格柵應(yīng)保證足夠長度并埋在填土下面，保證填土提供足夠的約束力以固定格柵。

3.6、填料從中心向外側(cè)，對稱進(jìn)行，平面上使其成中凸形，使筋材一直受拉，填鋪厚度按設(shè)計(jì)要求，不能過高，防止局部下陷。

3.7、采用輕型施工機(jī)械，施工機(jī)械形成的車轍不得超過7～8cm。

3.8、對填土邊緣進(jìn)行正常碾壓有困難時，也可適當(dāng)超填，采用傳統(tǒng)方法進(jìn)行處理。

大機(jī)搗固施工總結(jié)范文第4篇

關(guān)鍵詞：地鐵施工 明挖法 結(jié)構(gòu)

1、概 述

某地鐵工程車站為地下二層結(jié)構(gòu)，站臺寬度2*14m+12m，車站主體長度 708.8m，寬 64.9m。車站基坑深度 8m～19m，建筑面積約 79200 平米，共設(shè)置 6 個人員出入口 5 個疏散口，3 組風(fēng)亭，均采用明挖施工。

2、主體結(jié)構(gòu)施工流程

2.1 主體結(jié)構(gòu)施工分段

該車站分為站前段、站后段和車站主體等五個部分進(jìn)行施工，主體施工分段進(jìn)行, 每段長度根據(jù)設(shè)計(jì)情況初步確定為 20 米左右，共12 節(jié)段。每節(jié)段的施工時間為 25 天，考慮到各階段的搭接施工時間，節(jié)段施工按 20 天計(jì)算，南關(guān)嶺車站主體結(jié)構(gòu)采用“縱向分段、豎向分層”的原則施工,施工分段的原則是施工縫位于兩個中間柱跨距的 1/4～1/3處，并結(jié)合其它因素一并考慮。

2.2 施工前準(zhǔn)備工作

（1）基坑開挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高，仔細(xì)進(jìn)行測量、放樣及驗(yàn)收，嚴(yán)禁超挖。

（2）掌握車站結(jié)構(gòu)澆筑和支撐拆除的要求及操作程序，對側(cè)墻、中（頂）板模型支撐系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)、檢算、報(bào)監(jiān)理業(yè)主審批后，根據(jù)施工進(jìn)度提前安排進(jìn)料。

（3）對內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工順序，施工進(jìn)度安排，施工方法及技術(shù)要求向工班及全體管理人員進(jìn)行認(rèn)真交底，做到人人心中有數(shù)。

（4）墊層澆筑前，認(rèn)真做好接地網(wǎng)等的施工。

3、鋼筋施工

3.1 鋼筋加工制作

（1）鋼筋必須有質(zhì)保書或試驗(yàn)報(bào)告單。

（2）鋼筋進(jìn)場時分批抽樣物理力學(xué)試驗(yàn)。使用中發(fā)生異常（如脆斷、焊接性能不良或機(jī)械性能顯著不正常時），要補(bǔ)充化學(xué)成份分析試驗(yàn)。

（3）鋼筋加工的形狀、尺寸必須符合設(shè)計(jì)要求。鋼筋的表面保持潔凈、無損傷，油漬、漆污和鐵銹等在使用前清除干凈。不使用帶有顆粒狀或片狀老銹的鋼筋。

（4）鋼筋的彎鉤或彎折按國標(biāo) GB規(guī)定執(zhí)行。

3.2 鋼筋焊接

（1）鋼筋焊接使用焊條、焊劑的牌號、性能以及接頭中使用的鋼板和型鋼均必須符合設(shè)計(jì)要求和有關(guān)規(guī)定。

（2）焊接成型時，焊接處封鎖水銹、油漬等。焊接后在焊接處無缺口、裂紋及較大的金屬焊瘤，用小錘敲擊時，應(yīng)發(fā)出與鋼筋同樣的清脆聲。鋼筋端部的扭曲、彎折必須校直或切除。

（3）鋼筋焊接的接頭形式、焊接工藝和質(zhì)量驗(yàn)收，按國家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《鋼筋焊接及驗(yàn)收規(guī)程》的有關(guān)規(guī)定。

（4）軸心受拉和小偏心受拉桿件中的鋼筋接頭，均采用焊接。普通砼中直徑大于 22mm的鋼筋和輕骨料砼中直徑大于 20mm的 I 級鋼筋及直徑大于 25mm的Ⅱ、Ⅲ級鋼筋的接頭，均采用焊接。

3.3 鋼筋綁扎與安裝

（1）所配置鋼筋的級別、鋼種、根數(shù)、直徑等必須符合設(shè)計(jì)要求。

（2）焊接成型后的網(wǎng)片或骨架必須穩(wěn)定牢固，在安裝及澆注砼時無松動或變形。

（3）同一根鋼筋上在 30d 且小于 500mm的范圍內(nèi),只準(zhǔn)有一個接頭。

（4）綁扎或焊接接頭與鋼筋彎曲處相距不小于 10 倍主筋直徑，也不在最大彎矩處。

（5）當(dāng)設(shè)計(jì)有防迷流要求時，嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求采用焊接貫通。

（6）鋼筋與模板間設(shè)置足夠數(shù)量與強(qiáng)度的墊塊，確保鋼筋的保護(hù)層達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

（7）在綁扎雙層鋼筋網(wǎng)時，設(shè)置足夠強(qiáng)度的鋼筋撐腳，以保證鋼筋網(wǎng)的定位準(zhǔn)確。

4、模板施工

4.1 模板及支架體系的選擇

車站主體為二層框架結(jié)構(gòu)，腳手架采用 φ48×3.5 鋼管扣件式金屬腳手架系統(tǒng)。結(jié)構(gòu)板采用組合鋼模板，側(cè)墻采用大塊模板，結(jié)構(gòu)板的掖角采用特制鋼模板。

4.2 側(cè)墻模板施工

側(cè)墻采用 [10 槽鋼支承，φ48 鋼管斜撐與滿堂腳手架結(jié)構(gòu)固定的方法。施工方法：

（1）在底板或中板上預(yù)埋 φ25、50cm長鋼筋（其中 25cm錨入砼中）,其間距為 1000mm，分 3 排設(shè)置，與側(cè)墻邊的距離分別為 1.5m、3.0m、4.5m。

（2）按順序先安裝鋼模板，然后豎向安設(shè) 10cm×10cm長方木（方木間距為 50cm），再裝縱向[10 槽鋼（間距 100cm），最后裝 φ48 斜撐鋼管。

4.3 中、頂板模板腳手架施工

根據(jù)受力分析計(jì)算采用碗扣式腳手架搭設(shè)滿堂腳手架支模。腳手架豎向間距 1000mm，橫向間距 850mm。（注：中板模板在結(jié)構(gòu)風(fēng)管以上部分，待結(jié)構(gòu)風(fēng)管砼灌注完成后，不拆除下部腳手架，在風(fēng)管內(nèi)補(bǔ)全鋼管碗扣式腳手架進(jìn)行模板施工。）

4.4 結(jié)構(gòu)風(fēng)管模板

結(jié)構(gòu)風(fēng)管腳手架系統(tǒng)與中板腳手架聯(lián)合使用，風(fēng)管側(cè)墻采用對拉螺栓固定鋼模板，橫向間距 0.5m，梅花型布置。

4.5 站臺板模板

站臺板模板施工同結(jié)構(gòu)中頂板模板，站臺板側(cè)墻模板與單側(cè)墻體類似，支模時采用對拉螺栓固定，縱橫向間距 500mm，梅花型布置。

4.6 模板施工技術(shù)要求

（1）模板必須支撐牢固、穩(wěn)定、無松動、跑模、超標(biāo)準(zhǔn)的變形下沉等現(xiàn)象。對超重、大體積砼施工時模板支撐剛度須進(jìn)行施工設(shè)計(jì)計(jì)算，并經(jīng)監(jiān)理驗(yàn)算。

（2）模板拼縫平整嚴(yán)密，并采取措施填縫，保證不漏漿，模內(nèi)必須干凈。模板安裝后及時報(bào)驗(yàn)及澆砼。

（3）模板安裝前，必須經(jīng)過正確放樣，檢查無誤后才立模安裝。

（4）中、頂板結(jié)構(gòu)支立支架后鋪設(shè)模板，并考慮預(yù)留沉降量。當(dāng)跨度大于 4m時，模板起拱，起拱高度為跨度的 3‰以確保凈空和限界要求。側(cè)墻模板采用大模板，模板拼縫處內(nèi)貼止水膠帶或玻璃膠，防止漏漿。

5、混凝土施工

5.1 澆注方案

本站結(jié)構(gòu)砼均采用 C30 P8 防水商品砼，用砼運(yùn)輸車送至基坑邊靠近工作面處，再用砼輸送泵送至灌注工作面。每一工作面采用 2- 4 臺地泵或汽車泵輸送砼。在工作面泵管端頭采用耐高壓橡膠管（4- 6m）作活動端，便于人工擺動、調(diào)節(jié)。灌注過程中，采用插入式搗固器振搗，在密肋梁和過梁較密處，采用 φ32mm直徑的搗固器搗固，側(cè)墻采用 8m 長的搗固器振搗。

砼澆注采用階梯式分層澆筑法施工,即第一層從施工段一端開始澆筑,進(jìn)行到一定距離返回澆筑第二層,且第二層砼控制在第一層砼初凝前澆筑,如此依次向前澆筑各層。側(cè)墻砼分層澆筑,分層高度 50～70cm。澆筑過程注意使整個施工段內(nèi)的砼面均勻上升，且澆筑速度均勻，保證砼不發(fā)生離析。

5.2 砼澆筑及振搗

（1）地鐵車站主體結(jié)構(gòu)均采用防水砼，其抗壓強(qiáng)度、抗?jié)B標(biāo)號必須滿足設(shè)計(jì)要求，并具有良好的抗裂性能。

（2）砼澆注過程中應(yīng)注意的事項(xiàng)：①砼灌注必須采用串筒、溜槽或振動流管下落控制其自由傾落高度，避免因超高而使砼發(fā)生離析現(xiàn)象。②砼必須采用振搗器振搗，振搗時間為 10～30S，并以砼開始泛漿和不冒氣泡為準(zhǔn)。③振搗器移距：插入式不大于作用半徑一倍，插入下層砼的深度不小于 5cm，振搗時不得碰撞鋼筋、模板、預(yù)埋件和止水帶等；表面振搗器移距與已振搗砼搭接寬度不小于 10cm。④砼從低處向高處分層連續(xù)灌注。如必須間歇時，其間歇時間盡量縮短，并在前層砼凝結(jié)之前，將次層砼灌注完畢。⑤砼每層灌注厚度，當(dāng)采用插入式振搗器時，不超過其作用部分長的 1.25 倍；表面振搗器不超過 200cm。⑥結(jié)構(gòu)預(yù)埋件（管）和預(yù)留孔洞、鋼筋密集以及其它特殊部位，必須事先制定措施，施工中加強(qiáng)振搗，不得漏振。

（3）結(jié)構(gòu)施工縫留置在受剪力最小處，并符合下列規(guī)定：①柱子施工縫留置在梁底交界處約 50cm。②板的施工縫留置在受剪力最小處，并符合下列規(guī)定：縫留在柱跨1/3～1/4 范圍內(nèi)。

（4）施工縫處繼續(xù)灌注砼時，按下列規(guī)定執(zhí)行：①按設(shè)計(jì)安置好止水帶或膨脹止水條。②已灌注砼強(qiáng)度：水平施工縫處不低于 1.2MPa,垂直施工縫處不低于 2.5MPa。③施工縫處砼必須認(rèn)真振搗，新舊砼結(jié)合緊密。

大機(jī)搗固施工總結(jié)范文第5篇

【關(guān)鍵詞】 電力工程 送電線路 施工技術(shù) 分析研究

1 送電線路施工工藝

1.1 混凝土基礎(chǔ)施工

以前，都是通過人工攪拌和人工搗固，以及人工淋水養(yǎng)護(hù)，這些以人力為主的措施，進(jìn)行混凝土基礎(chǔ)施工。用木板做模板。為了把混凝土施工的質(zhì)量提高上來，使操作者的勞動強(qiáng)度減輕，從而把人力節(jié)省下來，現(xiàn)在應(yīng)用機(jī)械攪拌，以及機(jī)械搗固，模板也換做鋼模板，進(jìn)行混凝土基礎(chǔ)施工，并且操作工藝實(shí)現(xiàn)了規(guī)范化。

（1）在一些線路工程的現(xiàn)澆混凝土基礎(chǔ)施工中，尤其是500kV線路，推廣攪拌混凝土，采用攪拌機(jī)，搗固混凝土，采用插入式震搗器。對機(jī)械攪拌和機(jī)械振搗，進(jìn)行推廣的關(guān)鍵問題是把適應(yīng)送電線路野外作業(yè)，以及復(fù)雜地形條件下施工的小型機(jī)械進(jìn)行解決。（2）目前仍以人工淋水養(yǎng)護(hù)為主進(jìn)行混凝土的養(yǎng)護(hù)。

1.2 土石方施工工藝

（1）部分地區(qū)采用掏挖或半掏挖土坑基礎(chǔ)型式；有的地區(qū)采用嵌固或直錨式巖石坑基礎(chǔ)。為此，許多施工單位和設(shè)計(jì)單位一起，進(jìn)行了大量的試驗(yàn)研究工作。為了把原狀土基礎(chǔ)進(jìn)行推廣，研制了鉆孔機(jī)等一些機(jī)械。（2） 采用延時光面爆破技術(shù)，使開挖的石方減少，爆破成型巖石坑；采用非電起爆的成孔技術(shù)進(jìn)行500kV天廣線工程，既使施工安全得到保證，又把炸藥節(jié)省下來。（3）在淤泥和流砂地段，宜適用混凝土灌注樁基礎(chǔ)，但該基礎(chǔ)的技術(shù)難題是依靠無損探傷技術(shù)，判斷樁體有無質(zhì)量缺陷。一些單位經(jīng)過多年先后試驗(yàn)，成功的運(yùn)用超聲脈沖檢測法，水電效應(yīng)法和超聲波檢測法等，判斷樁基礎(chǔ)質(zhì)量，從而把這個難題基本上解決了。而在現(xiàn)場施工中，為使施工質(zhì)量得到保證，應(yīng)運(yùn)用必要的技術(shù)手段控制其質(zhì)量。例如，高壓輸電線路上常用的基礎(chǔ)，通常是運(yùn)用混凝土和鋼筋混凝土進(jìn)行澆制的基礎(chǔ)。由于轉(zhuǎn)角塔具有較大的上拔力，所以基礎(chǔ)宜選用鋼筋混凝，因?yàn)檫@種基礎(chǔ)具有較強(qiáng)的抗上拔力，因此穩(wěn)固性比較好。如果施工時，打算采用巖石基礎(chǔ)，那么，首先應(yīng)調(diào)查研究塔位周圍的巖石情況，看與設(shè)計(jì)的情況是否一致。如有存在很大差異，應(yīng)要求設(shè)計(jì)單位變更設(shè)計(jì)。然后才能在巖石上，進(jìn)行打孔，插筋和灌注砂漿，以及澆制承臺。開挖巖石基礎(chǔ)時，應(yīng)使巖石結(jié)構(gòu)的整體性保證完好，所以應(yīng)反復(fù)核對錨筋安裝尺寸的位置，只有在正確無誤后，才能固定澆灌，并按現(xiàn)場澆制混凝土的要求，對其進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

1.3 桿塔施工技術(shù)

（1）目前，通常采用倒落式人字抱桿整體組立，進(jìn)行混凝土電桿及輕型鐵塔施工，而且在工藝上，規(guī)范化基本上得到實(shí)現(xiàn)。局部改進(jìn)了特殊桿塔型式，以及特殊地形條件的整立。（2）創(chuàng)新分解組塔方法。一般采用分解組立的方法進(jìn)行大、重型鐵塔的施工，外抱桿帶落地拉線是以前采用的方式，但由于較難控制拉線，因此安全及質(zhì)量事故常常發(fā)生，尤其在山區(qū)，進(jìn)行組塔困難性會更大。為解決這一難題，采用內(nèi)搖臂通天抱桿分解組塔，以及內(nèi)拉線懸浮抱桿分解組塔方法，從而使拉線控制方法得到大大的改善。這兩種方法，發(fā)展和改進(jìn)了500kV線路鐵塔的組立。（3）運(yùn)用半倒裝和全倒裝組塔的新工藝，組立鐵塔，尤其是高塔。這樣會使高空作業(yè)的倒裝組塔，轉(zhuǎn)變?yōu)榈涂兆鳂I(yè)，從而保證了施工的安全，能取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。電力建設(shè)研究所把液壓提升新機(jī)具研制出來，就更加促進(jìn)了倒裝組塔新工藝的發(fā)展。

線路施工中的重要環(huán)節(jié)就是組立桿塔，對于現(xiàn)場安全措施、組織措施工作，一定要嚴(yán)格謹(jǐn)慎，決不能粗心大意，否則會導(dǎo)致?lián)p壞設(shè)備，或人身傷亡事故。時刻注意安全，是組立桿塔的關(guān)鍵因素。桿塔的結(jié)構(gòu)形式和桿塔的受力形式，以及制選桿塔所用的材料，是影響桿塔強(qiáng)度的因素所在。桿塔是輸電線路在長期運(yùn)行中，起到支持導(dǎo)線和避雷線的作用，因此必須能對一定的荷載進(jìn)行承受，以及在一定的范圍之內(nèi)不能變形，所以在桿塔的選擇上，需要有一定的強(qiáng)度和剛度

1.4 架線施工方法

人力放線和絞磨牽引緊線的方法是以前架線施工的基本方法。基本上是全停電或半停電方式進(jìn)行跨電力線路架線，以及基本上是全封航或半封航進(jìn)行跨通航河流架線。就總體施工機(jī)械化水平而言，還是很低。用這種方法施工，會嚴(yán)重磨損導(dǎo)地線，具有很低的勞動效率。需要大量的人力進(jìn)行放線，并且山區(qū)放線的順利進(jìn)行，以及高質(zhì)量難以得到保證。目前，架線施工的格局由于出現(xiàn)張力架線新工藝而得到改變。牽張機(jī)械能夠使導(dǎo)地線始終具有一定的力，一定距離的保護(hù)交叉物的安全。同時，導(dǎo)地線的展放質(zhì)量也能夠得到保證，效率較高，在放完每相導(dǎo)線后，應(yīng)在牽張機(jī)前，臨時錨固導(dǎo)線。采取錨線的水平張力，小于導(dǎo)線計(jì)算拉斷力的16%的措施，對因振動而引起的導(dǎo)線疲勞斷股進(jìn)行防止。 錨固時，同相子導(dǎo)線間的張力不能完全相同，應(yīng)稍有差異，上下錯開子導(dǎo)線，與地面保持大于5m的凈距離。總結(jié)幾年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，線路施工技術(shù)架線施工，不僅包括張力架線新工藝，還有如下幾項(xiàng)新的革新工藝：（1）放線方法有：動力傘放線和火箭放線，以及炮彈放線。（2）在跨越電力線路中，探索了各送變電公司研制的鋁合金跨越架架線工藝，以及索道架線工藝和鋼結(jié)構(gòu)跨越架等方案，以期使不停電跨越架線得以實(shí)現(xiàn)。（3）跨越較大的通航河道時，許多送變電公司進(jìn)行了有益的探索，并全面推廣如何實(shí)現(xiàn)不封航架線。

2 施工機(jī)具的革新

施工機(jī)具在升高電壓等級和技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)上，也進(jìn)行了革新。目前，送電線路施工中，主要牽引和吊裝機(jī)械采用鋁合金抱桿、鋁合金跨越架和尼龍輪的放線滑車及起重滑車等。 一批革新項(xiàng)目代表了施工機(jī)具輕型化。經(jīng)過多年實(shí)踐，多支點(diǎn)單軌道運(yùn)輸工具的研制已基本完成。

3 桿塔組立的技術(shù)理論及架線施工的技術(shù)理論

大多是從革新工藝開始發(fā)展送電線路施工技術(shù)的，而以技術(shù)理論作指導(dǎo)，是每一項(xiàng)工藝進(jìn)行革新的前體條件，只有這樣，這項(xiàng)新工藝才能建立在科學(xué)的基礎(chǔ)上，才能具備優(yōu)質(zhì)和安全，以及高效的優(yōu)點(diǎn)。多年實(shí)踐證明，線路施工的現(xiàn)場實(shí)踐是線路施工技術(shù)理論的來源，同時又對施工工藝的完善和變革，具有推動作用。面向現(xiàn)場是我們通過實(shí)踐總結(jié)的，研討線路施工技術(shù)理論的方向。從多方面進(jìn)行研究和探索，使一套線路施工技術(shù)理論體系得到初步形成，桿塔組立的技術(shù)理論和架線施工的技術(shù)理論是2個歸納起來的組成部分。

3.1 桿塔組立的技術(shù)理論

整立施工設(shè)計(jì)和分解組立施工設(shè)計(jì)，是桿塔組立的理論兩大部分。筆者在充分結(jié)合解析方法與電算的基礎(chǔ)上，把通用圖表法提出來，進(jìn)行計(jì)算整立桿塔的施工，這種方法具有簡捷性。有些同志還把單吊點(diǎn)和雙吊點(diǎn)，以及三吊點(diǎn)等的數(shù)學(xué)模型研究出來，并把電算程序編制出來。施工人員一直沿用的方法就是分解組立鐵塔。為了使不同地形條件及不同桿塔型式的需要進(jìn)行適應(yīng)，各地都進(jìn)行了革新工藝，從而不斷完善，分解組立施工計(jì)算理論。

3.2 架線施工的技術(shù)理論

非張力架線計(jì)算和張力架線計(jì)算，是架線施工的技術(shù)理論的兩部分。在此對如下幾個問題進(jìn)行重點(diǎn)闡述：（1）架線工藝中的一項(xiàng)革新就是地面劃印架線，不同掛點(diǎn)的架線線長計(jì)算是該項(xiàng)工藝的技術(shù)關(guān)鍵。實(shí)踐證明，地面劃印架線可使高空作業(yè)得到減少。（2）裝配式架線是一項(xiàng)架線新工藝，它的技術(shù)關(guān)鍵是對架空線線長進(jìn)行精確的丈量和計(jì)算。裝配式架線新工藝，要求架空線線長計(jì)算更加精確，筆者經(jīng)反復(fù)比較和計(jì)算，以及研究，明確認(rèn)識了各種線長公式的精確度，從而把理論依據(jù)提供給新工藝的推廣。（3）計(jì)算跳線長度。線路施工者經(jīng)過長期而艱苦的努力，總結(jié)了在丈量過程中，不登桿就能把耐張桿塔的跳線長度精確計(jì)算出來，逐步進(jìn)展了跳線長度的計(jì)算理論。（4）在送電線路的架線施工中，張力架線的施工計(jì)算等方面，提供了有力的理論依據(jù)。

4 關(guān)于計(jì)算機(jī)的開發(fā)應(yīng)用

在桿塔組立計(jì)算方面，已經(jīng)開發(fā)了整立桿塔旋工設(shè)計(jì)軟件，可通過計(jì)算機(jī)進(jìn)行計(jì)算，從而使設(shè)計(jì)方案和工器具的選擇，以及合理吊點(diǎn)的選擇等，實(shí)現(xiàn)優(yōu)化。不少單位把工程實(shí)際充分的結(jié)合起來，把張力架線計(jì)算和跳線長度計(jì)算，以及架線施工計(jì)算方面，與地面劃印計(jì)算等軟件編制出來。為了參與市場競爭，以及滿足現(xiàn)代化管理的需要，一些單位相繼把計(jì)算機(jī)管理信息系統(tǒng)開發(fā)出來，從而充分的發(fā)揮了計(jì)算機(jī)的管理功能。尤其是普遍應(yīng)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行材料統(tǒng)計(jì)和編制概預(yù)算，以及勞動工資等。但是在施工技術(shù)和管理上，運(yùn)用計(jì)算機(jī)進(jìn)行，還算是起步階段，需要做進(jìn)一步的完善與深化。這有待于線路施工者長期的進(jìn)行技術(shù)的研討，并充分的結(jié)合MIS來進(jìn)行。

5 結(jié)語

就我國電力工業(yè)發(fā)展的前景來看，我國電力發(fā)展的必然趨勢是西電東送。線路建設(shè)者們的主要任務(wù)就是，在百萬伏級電壓條件沒有建成之前，把500kV及以下送電線路建設(shè)完成好。改革項(xiàng)目法人制和工程監(jiān)理制，以及招投標(biāo)制等，基本建設(shè)體制的實(shí)施，從而為送電線路施工技術(shù)的發(fā)展提出挑戰(zhàn)，創(chuàng)造了條件。只有加大科技投入，才有可能在激烈的市場競爭中，獲得優(yōu)勢地位。

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