車輛報廢解決方案
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車輛報廢解決方案范文第1篇
Abstract： At present， life management of many major parts in bogie maintenance has not been implemented properly. Through the statistical analysis of the existing problems， this paper has put forward the appropriate life prediction strategy for major parts of bogie. Based on the finite remanufacturing technology and under the premise of safe assembly of components， the ultimate aim is to achieve harmonization of life management of major parts on the vehicle and reduce the maintenance cost.
關鍵詞： 轉(zhuǎn)向架；壽命管理；成本；壽命預測；有限“再制造”
Key words： bogie；life management；cost；life prediction；finite remanufacturing technology
中圖分類號：U260.331 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）03-0107-03
1 概述
車輛運行安全與轉(zhuǎn)向架技術狀態(tài)息息相關，當前管理模式是結合車輛的修程修制，對轉(zhuǎn)向架構架、搖枕等重大部件施行壽命管理，以達到確?？蛙囘\輸能力與運行安全的目的。對于客車重大部件施行壽命管理的要求，鐵路總公司下發(fā)了多個文件進行了明確，其中最為重要的三個文件是：①鐵運[2010]210號（以下簡稱“210號文”），構架、搖枕要求使用壽命期30年，同時新造及廠修后質(zhì)量保證期7.5年或240萬公里。②鐵總運[2014]349號，第1.2.16條款要求“……壽命期限以裝用時間為準，裝用時間不明時以制造時間為準；……”。③鐵總運[2015]22號，第31條規(guī)定“達到設計使用壽命的客車可申請報廢”。
上述文件的頒發(fā)與執(zhí)行，給客車重大部件管控提供了依據(jù)，但是上述標準在執(zhí)行過程中也遇到了困難，如：①車輛運用時間接近30年，或剩余時間不足一個廠修期；②由于構架、搖枕等部件存在調(diào)配裝用的情況，因此針對某一輛車部件裝用年月無法確定，而部件標記的制造時間與整車制造時間相差較大，按“210號文”追溯，該部件剩余時間不足一個廠修期，但按車輛制造日期追溯，剩余時間能夠滿足一個廠修期要求。存在上述問題的車輛或部件，廠修時是繼續(xù)檢修，還是報廢，缺少可供執(zhí)行的標準依據(jù)。
隨著我國“循環(huán)經(jīng)濟”理念的提出與推進，逐步要求具備條件的高經(jīng)濟價值部件按照“全壽命周期”進行管理，基于此興起對“再制造”技術的研究與開發(fā)熱潮，當前“再制造”技術在車床、汽車等行業(yè)取得了一定的運用業(yè)績。鐵路客車屬于大型機械裝備，對于近年來高鐵、動車、城市軌道車輛等裝用的高價值、批量大部件，如：車體、車鉤、構架 等等均具備較高的修復價值，因此近年來鐵路行業(yè)逐步意識到需要開展對車輛“再制造”技術的研究與推廣工作[4]。基于“再制造”技術的理念，提出對臨近30年使用壽命部件，針對不同狀態(tài)制定恰當?shù)膲勖A測策略與檢修方案，對節(jié)能、節(jié)材、安全有重要實施價值，完善轉(zhuǎn)向架重大部件壽命管理要求有重要意義。
2 統(tǒng)計分析
經(jīng)過對2016年度某公司已修的近500輛廠修客車進行統(tǒng)計，有11輛車構架或搖枕裝用時間接近30年，但剩余壽命不足一個廠修期，統(tǒng)計見表1。其中需要說明的是，表1中存在的整車制造年月與構架、搖枕制造年月存在時間差的問題，主要由兩方面原因造成：首先，為了提高客車生產(chǎn)的效率，避免生產(chǎn)制造周期較長的物料供應短缺，通常情況下，對于新造車構架、搖枕等重大部件采取預投產(chǎn)的方式組織生產(chǎn)，并在部件上標識永久性制造標識（包括部件制造年月）；另外，預投產(chǎn)與實際需求數(shù)量又存在差別，預投產(chǎn)多余的構架、搖枕在后續(xù)中標車中裝用，進一步拉長整車制造年月與部件制造年月間時間差。同時，由于鐵路客車信息管理系統(tǒng)僅對整車裝用信息進行記錄，車輛檢修時無法確定部件準確的裝用時間，因此工廠在檢修部件時通常按照部件的制造時間開始計算壽命。
從表1可以看出：
①構架或搖枕裝用時間接近30年的車輛多為25G型車，車型覆蓋硬座車（YZ）、硬臥車（YW）、空調(diào)發(fā)電車（KD），車輛配屬多個路局。結合車輛的研制發(fā)展歷程分析[5]，當前各廠修工廠承修該階段制造的車輛普遍存在距車輛制造接近30年，檢修后不能保證一個廠修期的問題。隨著我國客車制造規(guī)模逐年擴大，客車保有量的增長隨之而來的是存在接近30年的車輛，在后續(xù)檢修中將會越來越多的出現(xiàn)。
②轉(zhuǎn)向架型號均為209T與206G，構架制造廠覆蓋了了國內(nèi)四家客車制造主機廠。當前客車廠修采用招投標的方式，因此承修車輛種類多而雜，而不同廠家設計制造的構架在結構上也存在一定的差異，如209T轉(zhuǎn)向架就存在焊接構架與鑄造構架兩種形式，正常檢修生產(chǎn)中不允許混裝。由于修理車檢修生產(chǎn)計劃性不強，車輛排產(chǎn)后經(jīng)分解檢查外觀確認后才能夠?qū)Σ考问竭M行確定，并編制出準確的采購目錄用于采購，而構架或搖枕制造周期長，從制造成本考慮，通常生產(chǎn)工廠在具備生產(chǎn)批量后才生產(chǎn)，因此維修車輛構架或搖枕結構形式的差異將導致轉(zhuǎn)向架廠修備品備件困難，對車輛檢修周期、生產(chǎn)管理與組織產(chǎn)生嚴重影響。
③構架、搖枕為高價值部件，對于廠修工廠而言，批量更換構架或搖枕將大幅度增加修車成本，而檢修標準與特定車型車種的承修價格確定后，修車成本增加將進一步壓縮修車利潤，甚至導致工廠虧本修車，影響企業(yè)正常運營與發(fā)展。經(jīng)過對表1所列構架、搖枕現(xiàn)場查看，部件腐蝕、磨耗未達到報廢限度，經(jīng)劃線檢查各部尺寸未超限，整體上看部件外觀狀態(tài)較好，具備實施檢修作業(yè)條件。
3 解決方案
3.1 方案分類
針對整車壽命臨近30年，廠修后不能保證7.5年的情況，應視車輛狀態(tài)合理制定檢修方案。從標準執(zhí)行與修車成本相協(xié)調(diào)的角度考慮，車輛最后一個廠修質(zhì)保期應縮短為一個段修期（4年），廠修后能夠保證質(zhì)保期為4年的車輛按照檢修規(guī)程正常檢修，如表1中所列1991年及以后制造的構架、搖枕。而廠修后不能夠保證質(zhì)保期為4年的車輛，基于有限“再制造”技術的方法與理念，根據(jù)部件狀態(tài)按照不同的壽命預測方法制定修復方案。本文提出有限“再制造”的理念，是基于當前軌道交通發(fā)展迅速，車輛更新?lián)Q代速度快，同時軌道車輛“再制造”技術仍處于摸索探索階段，因此嘗試對臨近30年壽命的車輛有限“再制造”，實現(xiàn)以車體鋼結構壽命管理為主線，整車重大部件壽命管理協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
3.2 構架壽命預測策略與有限“再制造”
對于轉(zhuǎn)向架主要部件的壽命預測，劉剛、李強[6]提出四種方法：專家評估方法、試驗研究方法、計算機數(shù)值模擬方法、數(shù)理統(tǒng)計方法，實際生產(chǎn)中需要根據(jù)實際情況靈活選用，必要時采用多種方法綜合進行壽命預測。對于臨近30年壽命轉(zhuǎn)向架重大部件的壽命預測開展，深入推廣運用信息化管理技術是關鍵。當前需要借助已經(jīng)建立的鐵路客車信息化管理平臺，從統(tǒng)計記錄下來的故障，找出部件可能存在的故障發(fā)展規(guī)律，進行可靠性分析和改進。同時，對部件運用數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，并根據(jù)車輛運用工況數(shù)據(jù)結合計算機模擬分析技術與試驗，對部件進行剩余壽命估算。由于本文所講的有限“再制造”，目標是實現(xiàn)車輛整車的壽命統(tǒng)一，因此當部件剩余壽命的估算結果與整車的壽命一致時，就可以制定最終的部件處理方案。對于剩余壽命的估算結果可以保證和整車壽命一致，且部件外觀狀態(tài)較好，可以按照檢修規(guī)程制定維修方案，車輛按照正常維修流程進行檢修。對于剩余壽命的估算結果無法保證和整車壽命一致，但是部件經(jīng)分解檢查仍不超過報廢標準，需要結合近年來表面工程技術等的研究成果，對構架、搖枕等重大部件進行修復，形成有限“再制造”產(chǎn)品，并通過組織專業(yè)知識與實踐經(jīng)驗豐富的專家進行評審，形成安全可靠可供執(zhí)行的方案。
3.3 209T構架有限“再制造”案例
以209T轉(zhuǎn)向架的構架實行有限“再制造”為例進行分析。
通常情況下，對廠修后不能質(zhì)保一個段修期（4年）的構架進行有限“再制造”，采用圖1所示的工藝方案。
①拆解轉(zhuǎn)向架。拆解中對于襯套、橡膠件、緊固件直接淘汰，通常這些零件因磨損、老化等原因不可再制造或者沒有再制造價值，裝配時直接用新品替換。同時，要剔除明顯損壞且不可修復的零件。
②構架清洗、打砂。對構架表面附著的雜物、油脂等清洗去除，油漆面、表面銹蝕打砂去除，獲得表面清潔構架，以便于下工序分解檢查確檢、檢修。
③對構架進行嚴格的分解檢查判斷。檢測后的構架可分為3類：檢修后可用于轉(zhuǎn)向架裝配的構架，主要包括：1）構架表面狀態(tài)較好，存在的腐蝕、磨耗、損傷、變形未超過廠修標準，查看構架的設計、使用信息，壽命預測剩余使用壽命至少為一個廠修期，使用中基本無故障，構架按照廠修標準檢修后可直接裝用；2）可有限“再制造”修復的構架，主要包括：壽命預測剩余使用壽命至少為一個廠修期，使用中基本無重大故障，存在現(xiàn)有技術手段可檢修恢復的腐蝕、磨耗、損傷、變形等缺陷，檢修后的構架符合廠修標準中對成品構架的要求；3）需用合格構架替代的淘汰構架，這類構架主要是，以現(xiàn)有技術手段不可檢修恢復到符合廠修標準的構架。
④構架的有限“再制造”加工。對構架的有限“再制造”加工可以采用多種方法和技術，如利用先進焊接、表面技術進行表面尺寸恢復，使表面性能優(yōu)于原來零件，或者采用機加工技術重新加工，使其達到裝配要求的尺寸，以使有限“再制造”的構架達到要求的標準配合公差。
⑤將全部檢驗合格的構架，嚴格按照生產(chǎn)要求裝配成有限“再制造”轉(zhuǎn)向架。
⑥對有限“再制造”轉(zhuǎn)向架按照廠修轉(zhuǎn)向架的標準進行檢測與試驗，應滿足廠修標準要求。
⑦對首個通過上述程序檢修的轉(zhuǎn)向架進行專家評估，形成成熟可靠的技術方案，類似情況的構架按照評估后的方案進行有限“再制造”。
上述7條是一般情況下的構架有限“再制造”過程，若對構架有改裝或者升級要求的，還可以在有限“再制造”步驟中采用改造、部件更換、加裝或者其他方法，以實現(xiàn)構架的功能或性能的升級，滿足性能、裝用安全提升的要求。
3.4 軌道車輛“再制造”
隨著客車保有量的增長，尤其是高鐵、動車、城軌車輛的推廣運用，優(yōu)質(zhì)、高效、安全、可靠、節(jié)能、節(jié)材成為軌道交通行業(yè)的發(fā)展目標，而發(fā)展“再制造”技術是是實現(xiàn)上述目標的有效途徑。結合國內(nèi)外“再制造”技術的運用經(jīng)驗，軌道交通裝備的制造工程與維修工程應趨于統(tǒng)一，形成車輛的全壽命管理?；谀壳皣鴥?nèi)車輛“再制造”技術的研究現(xiàn)狀及巨大的發(fā)展前景，以及軌道客車運行安全的高要求，筆者認為我國需要推進建立國家軌道車輛再制造研究評估試驗中心，以加強對報廢車輛再利用方面的研究開發(fā)與推廣工作。
4 結語
本文提出有限“再制造”的概念，適用于解決當前軌道客車部件與整車間壽命管理協(xié)調(diào)統(tǒng)一的問題，而現(xiàn)有的壽命管理要求有必要隨之修訂完善?；谕七M我國軌道交通領域“再制造”技術的研究、推廣及提高車輛運行安全的角度，提出建立國家軌道車輛再制造研究評估試驗中心的設想。隨著我國軌道交通的發(fā)展，車輛保有規(guī)模的擴大，發(fā)展“再制造”技術，實現(xiàn)車輛的全壽命管理，將對我國“循環(huán)經(jīng)濟”構建做出突出貢獻。毫不夸張地講，通過“再制造”技術實現(xiàn)車輛全壽命管理，將是利國、利民，功在當代、利在千秋的項目工程。
參考文獻：
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車輛報廢解決方案范文第2篇
關鍵詞：報廢汽車;逆向物流;對策
中圖分類號：F252.19 文獻標識碼：A
Abstract： With the improvement of people's living standards，consumers will replace their vehicles due to their pursuit of comfort and power performance. It must result in a sharp increase in the car ownership. Thus， in future we will have a lot of scrapped cars. When a car is scrapped， the only materials that can be recycled from it are the metals， tires and other thermoplastics while others， such as coatings， adhesives， thermosetting plastics and glass， will be discarded as wastes. So the comprehensive utilization rate of these vehicles is still quite low. So how to reduce the pollution of these materials to the environment， and how to make the automotive industries improve the recycling rate of these scrapped vehicles are very important issues for the automotive industries to jump to. Therefore， coming up with the responding countermeasures are so imperative at present.
Key words： scrapped cars; reverse logistics; countermeasure
汽車逆向物流是指以保護環(huán)境和客戶滿意度為宗旨，使返回的汽車產(chǎn)品、資源和相關信息反向供給流回汽車制造企業(yè)。汽車逆向物流包括兩類：一類是汽車產(chǎn)品因質(zhì)量缺陷而召回的逆向物流;一類是因壽命到期、置換車輛或意外損害形成的逆向物流。這個流回環(huán)節(jié)中的殘次件和車主因更高生活質(zhì)量追求而淘汰的整車和配件，若沒有合理處置，必然造成極大的資源浪費、安全隱患和對環(huán)境的危害。完善優(yōu)化汽車逆向物流事業(yè)，將最大限度地利用廢舊汽車為我國汽車工業(yè)的發(fā)展做貢獻，可緩解資源短缺與資源浪費的矛盾，同時報廢汽車回收本身也是一個前景大好的事業(yè)，合理發(fā)展必然產(chǎn)生顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。
下面就汽車逆向物流在我國的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，并對良性發(fā)展汽車逆向物流提出幾條建議，旨在盡可能地提高報廢汽車的再利用率，降低廢棄物對環(huán)境的污染。
1 我國報廢車輛逆向物流發(fā)展的現(xiàn)狀
1.1 我國報廢汽車回收業(yè)現(xiàn)狀
在我國，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，產(chǎn)銷量已經(jīng)達到世界第一，報廢汽車的數(shù)量也在劇增，2015年報廢汽車將增至831萬輛，但是汽車逆向物流的發(fā)展卻一直顯得十分落后，也還未構建起較為完善和科學的汽車逆向物流體系。
廢舊汽車的回收在我國雖已有30多年的歷史，由于沒有規(guī)范的報廢汽車管理制度及高效管制的汽車二手市場，導致我國報廢汽車實際回收量非常低，同時還存在著違法的回收黑市。國家通過立法規(guī)定自2017年起，汽車回收利用率必須達到95%，其中材料的再利用率不得低于85%。伴隨著再制造行業(yè)的發(fā)展，我國一直在不斷探索、完善和更新法規(guī)的可執(zhí)行性、規(guī)范性和標準性，加大了針對汽車回收市場的監(jiān)管力度，出臺了一些政策及財稅支持對回收企業(yè)、單位等加以鼓勵，使得汽車回收行業(yè)雖已初具規(guī)模，但受技術規(guī)范、技術手段等方面的限制，造成零部件利用率和生產(chǎn)效率低下，回收利用率不高，同時帶來了環(huán)境污染問題。
1.2 報廢汽車材料再生技術現(xiàn)狀
汽車總重量的80%左右是金屬材料，最理想的車用金屬材料回收方式是直接對含該金屬的報廢車輛零部件進行再使用（這些零部件被再制造后用到其他車輛上），不能再使用的零部件則以材料形式進行回收。
廢鋼鐵的主要用途是回爐煉鋼，它是電弧爐煉鋼的基本原料，用量約占鋼鐵料的70%～90%;對氧氣轉(zhuǎn)爐而言，廢鋼既是金屬料又是冷卻劑;廢舊鋁再生主要熔煉成再生鋁合金錠、熔煉成加工鋁材用的錠坯或直接熔煉與鑄造鑄件;廢鎂料回收則主要通過蒸餾法和熔解法來回收純鎂、鎂合金;汽車用廢塑料可以再次加熱成型制備性能要求相對較差的塑料制品或粉碎作為填料、填埋;汽車用廢橡膠回收則主要用于輪胎翻新、生產(chǎn)再生膠和膠粉以及熱分解;報廢汽車玻璃則直接拆解下來經(jīng)過質(zhì)檢、合格后作為配件投入使用或直接加工，轉(zhuǎn)為原料投入生產(chǎn)（對于夾層玻璃，回收后需將玻璃和玻璃間的高聚物進行分離，再分別進行回收，但因回收價值低，在我國該玻璃基本作為廢棄物進行填埋處理）。
1.3 現(xiàn)有的回收企業(yè)規(guī)模較小，技術落后，缺少處理回收汽車的物流企業(yè)
汽車產(chǎn)品對逆向物流服務商的年處理能力、技術服務水平和物流網(wǎng)絡的覆蓋程度等都要求很高，特別是零配件的運輸?shù)?，需要相關物流企業(yè)具備先進的技術達到高效的資源協(xié)調(diào)能力，能快速提供解決方案。而我國汽車逆向物流市場又正處于起步階段，存在差錯率高，信息失真率高，信息傳輸慢，管理效率低等現(xiàn)象，缺少一系列能承擔汽車逆向物流的企業(yè)組織。
國外報廢汽車處置流程包括大規(guī)模機械化拆解、破碎、分選和ASR（汽車粉碎殘余物）回收利用，圍繞環(huán)保減少ASR填埋量和回收利用率要求，以金屬材料的回收利用為主開展，以減少勞動力成本提高勞動生產(chǎn)率為目標發(fā)展，采用的工藝路線為：環(huán)保預處理（拆解報廢汽車中的廢油廢液、安全氣囊、動力電池等）、零部件拆解（拆除可再制造和可再利用零件，比如發(fā)動機、轉(zhuǎn)向器、變速器等）、機械化破碎（對經(jīng)過拆解的報廢汽車進行破碎）、機械化分選（對碎片進行分選，分選出有色金屬，黑色金屬，非金屬等）、ASR回收利用（對分選得到的ASR以能量的形式進行回收，減少ASR的填埋量）等。
我國報廢汽車回收企業(yè)受規(guī)模和技術的限制，企業(yè)無法提供處理報廢品所需要的先進的技術、設備、工藝，而且該行業(yè)初期投入較大，資本回收時間長。作為汽車回收環(huán)節(jié)的執(zhí)行者拆解企業(yè)，主要以手工拆解為主，露天作業(yè)、人工切割，拆解工藝粗糙，未達到完全拆解和完全深度處理，現(xiàn)階段的標準處理流程為：進場驗車、車輛暫存、車輛清洗、電瓶拆除、氟利昂抽取、廢油液抽取、車門拆除、汽車翻轉(zhuǎn)、發(fā)動機拆除、零部件檢驗、再生資源分類、可利用部件入庫，車輛拆解后回收利用的主要用途是金屬材料的再利用。
1.4 規(guī)章制度、回收體系尚不健全
我國報廢汽車回收行業(yè)正處于起步階段，存在許多問題尤其是拆解處理中存在的有害物質(zhì)處置不當。
2001年，國務院頒布的第307號令《報廢汽車回收管理辦法》規(guī)范了汽車回收活動。2006年國家發(fā)改委、科技部和環(huán)?？偩致?lián)合頒布了《汽車產(chǎn)品回收利用技術政策》，明確了汽車制造方對報廢汽車回收利用的責任，宏觀提出了汽車回收利用產(chǎn)業(yè)的管理思路和發(fā)展方向，但無具體操作實施規(guī)定，僅限定了一些控制指標。2009年實施的《循環(huán)經(jīng)濟促進法》引導著我國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)方向發(fā)展。
近年來，國家雖補充制定了一系列針對報廢車輛的法規(guī)條例，但廢棄車輛的管理涉及多個部門，存在職能交叉、職責不清等問題，還存在汽車回收黑市，擾亂著中國回收市場秩序，帶來了巨大的安全、環(huán)保隱患，另外因制造商、政府機構和消費者之間未能達成一致，回收處理的立法工作陷入了困境，使得廢棄車輛及配件回收無章可循進而導致混亂局面。
2 具體實施建議
2.1 完善專業(yè)的汽車逆向物流管理系統(tǒng)
因為回收的汽車個體龐大、復雜、分散，加上我國整體物流條件不成熟，給回收物流管理造成了許多困難，因此建立一個汽車逆向物流管理系統(tǒng)迫在眉睫。通過該系統(tǒng)可收集報廢汽車的流向信息，利用信息技術對回收的汽車零部件分類倉儲，并將拆解得到的數(shù)據(jù)如在回收分解環(huán)節(jié)就將類別、型號和使用年限信息等錄入系統(tǒng)，從而建立起汽車回收信息監(jiān)測系統(tǒng)，方便相關監(jiān)管機構能夠有效監(jiān)測回收績效及回收實施效果，降低勞資和勞力的消耗。目前運作該系統(tǒng)管理成本相對較高，經(jīng)濟回報緩慢。但具有長遠發(fā)展的意義，如對汽車逆向物流發(fā)展中出現(xiàn)的問題和回收汽車處理方式提供研究資料的意義，同時也是比較理想的方案。
通過專業(yè)的汽車回收利用的物流信息管理系統(tǒng)，不僅可以有效控制倉儲、運輸、加工、配送等的管理，也可對回收汽車的損壞原因、使用程度等方面量化管理，另外汽車逆向物流管理系統(tǒng)還可以提供具有研發(fā)價值的信息給汽車制造方，為汽車的研究和創(chuàng)新提供可靠的依據(jù)，并可方便調(diào)動全國各地的物流條件，從而使制造商、銷售商及一切相關回收組織可以做到利益共享、信息共享、風險共擔的科學發(fā)展目標。
2.2 通過法律、法規(guī)、政策激勵企業(yè)開展汽車回收
在汽車回收方面，我國法律需要不斷完善和更新，確保法規(guī)的標準性、規(guī)范性和可執(zhí)行性，加大汽車再生市場的監(jiān)管力度，讓全社會擔起汽車回收利用的責任，政策中還要在責任和利益的分配之間做一些補充規(guī)定，根據(jù)成本和收益的比值劃分回收利用的責任，尤其是不能把它完全推給回收拆解企業(yè)，而汽車生產(chǎn)商則要在一開始承擔起相關責任來。
如在可回收再利用率上，規(guī)范化生產(chǎn)企業(yè)和進口企業(yè)，具體要求企業(yè)在制造汽車過程中不能使用重金屬，通過減免稅收和綠色貸款等方式鼓勵并支持環(huán)保汽車的生產(chǎn)和銷售，要求企業(yè)應該進行自我評估，將信息進行公開，擔起產(chǎn)品回收的責任，確定他們生產(chǎn)的車輛必須達到的可再利用率的目標，同樣還要提供拆解的信息，建立起完整的分類、回收、復原及再生使用系統(tǒng)，以便于管理者和相關合作方可以更為有效地收集和回收汽車產(chǎn)品，最后再針對回收企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)、進口企業(yè)等在責任和利益的分配之間做一些規(guī)定，加強我國的相關立法與執(zhí)法，增強汽車回收合作企業(yè)的結構，使汽車回收合作企業(yè)在這個過程中盈利并負責。
2.3 促進汽車回收各環(huán)節(jié)積極參與回收
通過各種方式多角度宣傳，增加各方的環(huán)保意識與參與性，作為汽車生產(chǎn)商應提高廢舊車輛的補償，鼓勵消費者在一些二手市場網(wǎng)站和社區(qū)進行置換，使消費者能通過合法途徑報廢車輛，制造方還可以在汽車出廠時的說明書或者維修單等印刷與回收相關的提醒，建立以汽車制造方為核心的汽車回收體系，通過發(fā)揮汽車回收產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟的作用，進行研發(fā)報廢汽車回收利用技術，并充分改善汽車回收拆解業(yè)的市場環(huán)境，以期達到高效回收的目的，致力于實現(xiàn)汽車的科學化、環(huán)?；a(chǎn)銷售及使用。在歐美一些國家，報廢汽車的回收問題也是由汽車生產(chǎn)廠家、國家相關單位、一些環(huán)保志愿組織等協(xié)同努力進行處理的，其運作效果良好，值得借鑒。
2.4 對回收的廢舊汽車及配件應有專業(yè)的企業(yè)進行處理
受到經(jīng)濟利益的影響，生產(chǎn)廠家往往忽視報廢汽車再利用這一市場發(fā)展機會。對于廢舊汽車及配件回收再處理的規(guī)模企業(yè)，生產(chǎn)廠家和國家相關部門應對其回收額的大小給予經(jīng)濟上的補償，而對于廢舊汽車倉儲管理等方面，可以借助周邊附近銷售企業(yè)，對回收到的舊汽車及配件，由專業(yè)技術人員對回收配件進行一般鑒定和評估，對廢舊汽車相關零件進行分類回收處理，一部分可再制造的在完成制造后以正規(guī)的渠道投入使用，實現(xiàn)資源的循環(huán)利用，另一部分則定期定量送回回收終端，由此科學地完成廢舊汽車回收物流處理。
3 結束語
盡管目前建立和發(fā)展一個完善的廢舊汽車逆向物流系統(tǒng)面臨著眾多困難，如何實現(xiàn)報廢車輛及配件的有效回收仍是循環(huán)經(jīng)濟視角下的重要課題，如果有意識地加強汽車逆向物流方面的管理，隨著執(zhí)法力度的不斷增強以及汽車生產(chǎn)商、銷售商的大力支持，并從經(jīng)濟鼓勵等方面深入至環(huán)保生產(chǎn)、銷售和使用等環(huán)節(jié)，必將推動著我國建立一個標準的汽車逆向物流體系，實現(xiàn)高效率、循環(huán)經(jīng)濟的發(fā)展，當然汽車逆行物流系統(tǒng)還需要工信部、國家環(huán)?？偩值日嚓P部門及廣大汽車消費者的大力支持，進而加強我國國情下逆向物流運作模式的治理與優(yōu)化，有效提高汽車逆向物流運作效率，在環(huán)保與經(jīng)濟、社會效益上獲得“雙贏”。
參考文獻：
[1] 彭曉莉. 基于循環(huán)經(jīng)濟的綠色物流研究[D]. 武漢：武漢理工大學（碩士學位論文），2006.
[2] 董晨陽. 循環(huán)經(jīng)濟理論在我國報廢汽車回收工程中的應用研究[D]. 長春：吉林大學（碩士學位論文），2004.
[3] 劉嘉瑩，邵良杉. 第三方逆向物流再制造網(wǎng)絡模型與算法設計[J]. 物流工程與管理，2010（1）：78-80.
[4] 孫浩，達慶利. 制造/再制造集成物流網(wǎng)絡設施選址問題研究[J]. 計算機集成制造系統(tǒng)，2009（2）：362-368.
[5] 阮略成，李杰. 第三方汽車逆向物流模式淺析[J]. 汽車工業(yè)研究，2006（12）：39-41.
車輛報廢解決方案范文第3篇
關鍵詞:報廢汽車回收再利用
一、報廢汽車的影響
1.報廢汽車零部件回流到社會的危害
報廢汽車重新回流對社會的危害極大。由于報廢車輛本身已不符合道路行駛條件，被再次改裝后進入路面行駛，汽車本身性能下降，安全系數(shù)大大降低。報廢汽車重新流入社會的一個重要途徑就是“非法拼裝”，雖然國務院公布的《報廢汽車回收管理辦法》，對加強報廢汽車回收管理作了明確規(guī)定，但目前報廢汽車被非法回收，拆解拼裝重新上路使用的情況仍時有發(fā)生，因此造成了大量交通事故發(fā)生。
2.報廢汽車對環(huán)境的污染
汽車是多種物質(zhì)材料的集合體，如鋼、鐵、鋁、橡膠、塑料、玻璃、涂料和各種有色金屬等。汽車使用的橡膠、塑料等，在報廢后會被大量遺棄或燒毀，嚴重污染大氣環(huán)境。金屬污染是報廢汽車的另一類污染物質(zhì)，汽車除大量使用鋼、鐵、鋁外，還使用貢、水銀、鎘、鉛等重金屬，這些重金屬或含重金屬化合物的材料處理不當，會對土地、水源和空氣造成非常大的污染。
二、我國報廢汽車回收現(xiàn)狀
目前，我國報廢汽車回收后能循環(huán)利用的主要限于廢金屬，其他材料回收利用率不高，橡膠、塑料、玻璃等大多作為垃圾處理，報廢汽車的總體利用率不高。
我國廢舊車輛拆解回收現(xiàn)狀可歸納為：企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小，手段原始落后，效率低。材料耗損率高，廢鋼鐵回收率低；缺乏針對塑料、橡膠、有色金屬等分類回收技術，許多材料不能回收再利用。管理混亂，國有主渠道受到嚴重沖擊，有大量報廢車、拼裝車及報廢總成重新流入社會，給社會造成危害。
以下簡單分析了存在的主要問題：
1.沒有建立科學高效的回收再利用監(jiān)督管理體系，在管理政策及方法上未能相互銜接，沒有形成封閉的再利用產(chǎn)業(yè)鏈，回收政策難以得到汽車用戶的廣泛支持。
目前，回收政策強調(diào)了車主將報廢汽車交歸回收處理部門的義務，但在經(jīng)濟上對車主的補貼不足，導致車主不愿將報廢車輛交回正規(guī)回收部門處理；汽車生產(chǎn)者沒有承擔報廢汽車產(chǎn)品回收再利用的義務，在產(chǎn)品設計、材料選用方面很少考慮回收利用的問題，也沒有利用技術和網(wǎng)絡優(yōu)勢與回收拆解企業(yè)共同推動廢舊汽車零部件回收與再利用工作，而汽車經(jīng)銷商由于政策所限，不具備報廢汽車回收的能力。
2.對報廢汽車中含有的有毒有害物質(zhì)沒有進行專門的處理，特別是拆解過程中“三廢”的直接排放，給環(huán)境造成了很大危害。從資源和環(huán)境的角度來看，舊車回收存在著對環(huán)境的二次污染和資源的不合理利用。拆車技術和設備落后引起的直接后果是對資源的浪費。目前，我國報廢汽車上以材料回收的零部件存在回收利用率低、回收種類少的問題，例如車架的分割采用氧氣切割，這種方法能耗高，金屬燒損量大。
目前，汽車上拆下的廢舊塑料引發(fā)的環(huán)境污染問題在我國已日趨嚴重，塑料零部件由于回收技術水平低，使得回收成本過高，所以很少回收，而座椅、儀表板等只能當作廢料填埋。
3.部分報廢汽車回收拆解企業(yè)出售“六大總成，即發(fā)動機、變速箱、前橋、后橋、方向機、車架”來獲利，并用報廢汽車零部件非法拼裝整車和銷售質(zhì)量低劣的汽車產(chǎn)品，坑害消費者，危害公共交通安全；汽車零部件再制造管理存在法制化不健全、多頭管理、制度不完善、執(zhí)法不嚴等問題；監(jiān)管不力，缺乏有效的汽車產(chǎn)品信息管理系統(tǒng)，報廢汽車、拼裝車、再使用零部件質(zhì)量等方面執(zhí)法不到位，致使大量報廢汽車被非法渠道回收。一些地區(qū)出現(xiàn)了違反國家規(guī)定，出售報廢汽車、利用報廢汽車“六大總成”拼裝汽車、非法從事報廢汽車舊件翻新等情況。
三、報廢汽車回收再利用的幾點建議
我國報廢汽車處理問題剛剛引起社會重視，回收體系不完善，需要借鑒國外在報廢汽車處理方面成功的經(jīng)驗，對我國報廢汽車處理進行系統(tǒng)和規(guī)范化的管理?？偨Y國外經(jīng)驗，結合我國國情，對國內(nèi)報廢汽車回收再利用提出以下幾點建議：
1.讓汽車生產(chǎn)企業(yè)成為報廢汽車回收再利用的核心參與者
通過對美國、日本和歐洲國家報廢汽車處理的研究，可以看出生產(chǎn)企業(yè)在報廢汽車回收利用過程中發(fā)揮著重要作用，汽車生產(chǎn)企業(yè)通過可回收性技術開發(fā)、易拆解性技術開發(fā)、環(huán)保材料替代技術開發(fā)，可以從源頭上提高報廢汽車的回收再利用水平。
2.明確汽車在設計中可回收再利用率目標和時間表
只有通過法規(guī)將汽車的可回收再利用率強行規(guī)定下來，使企業(yè)在汽車設計過程中就體現(xiàn)可回收再利用的設計思路，并嚴格按時達到目標，才能保證所有汽車生產(chǎn)企業(yè)在設計過程中承擔同樣的回收再利用率設計責任，避免不同汽車回收再利用率出現(xiàn)大的差異，從而導致在產(chǎn)品競爭上的不公平。
3.報廢汽車回收處理應走市場化道路
由于報廢汽車中超過80％質(zhì)量可以被回收再利用（以金屬為主），而且非常具有回收價值。美國的報廢汽車回收以市場化為主，也證明走市場化道路是可行的，因此我國可以對報廢汽車回收走市場化道路。這樣不僅有利于回收過程的透明化，而且可以利用經(jīng)濟杠桿促進報廢汽車的回收再利用數(shù)量。
4.對報廢汽車處理過程進行規(guī)范
報廢汽車及其零部件在回收、拆解、粉碎、再利用等環(huán)節(jié)存在著對環(huán)境的污染問題，如果處理不當，會對環(huán)境造成不可逆轉(zhuǎn)的影響。比如，鉛、鉻、水銀等擴散，廢油液直接滲入土壤，都會對生態(tài)環(huán)境造成危害。所以，應該對整個回收再利用過程進行嚴格規(guī)范。
5.嚴格規(guī)定回收過程中廢物的處理程序
通過市場化處理，報廢汽車絕大部分質(zhì)量將會得到有效的再利用，剩余的15％左右質(zhì)量（主要是樹脂、橡膠等），只能作廢物處理。這些物質(zhì)處理是否得當，直接關系到我國報廢汽車處理的成敗。如果不能對這些物質(zhì)進行恰當?shù)奶幚恚瑢乐匚廴经h(huán)境。因此，對于這些不能回收的廢物，必須規(guī)定嚴格的處理程序，保證不會被隨意丟棄。
6.慎用行政指定方法確定報廢汽車處理企業(yè)
行政指定報廢汽車回收處理企業(yè)的方法，使被指定回收企業(yè)成為即得利益群體，削弱市場化環(huán)境下的競爭，不利于將報廢汽車處理市場化。對于報廢汽車處理行業(yè)的進入，應該向整個社會敞開，制定相應的審批標準和管理規(guī)范，達到標準的企業(yè)都可以對報廢汽車進行處理。
7.發(fā)揮市場機制和經(jīng)濟杠桿的作用
除了要加強宣傳外，還要充分發(fā)揮市場機制和經(jīng)濟杠桿的作用，逐步理順資源性產(chǎn)品和再制造產(chǎn)品間的關系，允許再制造后的產(chǎn)品經(jīng)標記后在市場出售，并可適當提高資源性產(chǎn)品價格、大幅度降低再制造產(chǎn)品價格，來提升再制造產(chǎn)品的競爭力。國家和地方應鼓勵消費者和公共機構優(yōu)先使用再制造產(chǎn)品，加強宣傳，逐步提高消費者對再制造產(chǎn)品的認識，擴大再制造產(chǎn)品的市場規(guī)模，積極推動再制造汽車零部件產(chǎn)品的國際貿(mào)易。
四、結束語
隨著我國汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展和環(huán)境保護力度的不斷加大，舊汽車報廢更新的速度趨于加快，轎車的報廢更新量將會逐年增加。因此，要嚴格執(zhí)行汽車報廢標準，努力擴大報廢汽車的回收。提高回收率和可用零配件的再利用率。報廢汽車的回收與再利用的研究是在汽車產(chǎn)品的設計、制造、使用、維修、報廢等各個環(huán)節(jié)中都要體現(xiàn)回收與再利用的概念，從車輛的設計開始，就注重產(chǎn)品的回收性，使在使用過程中產(chǎn)生的廢棄物、廢能、廢液等做到全部回收，到報廢時再拆解回收，實現(xiàn)再利用的綜合技術。通過汽車回收與再利用技術的研究，將有力地推動汽車工業(yè)的技術進步，充分利用資源，減少環(huán)境污染，促進我國社會、經(jīng)濟和生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻:
【1】李名林. 美國報廢汽車回收利用體系探索【J】. 汽車工業(yè)研究 , 2010
【2】李麗慧. 中日報廢汽車回收利用制度之比較【J】. 中國工商管理研究 , 2010
車輛報廢解決方案范文第4篇
一、城市交通噪聲污染的分類
（一）城市道路交通噪聲
城市道路交通環(huán)境污染已成為各國城市發(fā)展的共性問題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。
道路交通噪聲計算，要根據(jù)交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評價值?，F(xiàn)在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預測模塊、環(huán)境噪聲評價模塊。其功能是:根據(jù)交通信號控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周圍的噪聲強度等級，綜合背景值，做出噪聲預測。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標準，做出換環(huán)境污染指標（噪聲污染指數(shù)）。將處理結果進行儲存和更新。
（二）城市軌道交通噪聲
隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發(fā)展已進入一個新階段，軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點，在城市交通建設中獨占鰲頭。
城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中，其運行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外，還有風亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外，還有橋梁結構噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。
（三）城市公路交通噪聲
城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識的增強，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。
汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉(zhuǎn)（如發(fā)動機、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應考慮車輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。
二、城市交通噪聲防治措施
城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。
（一）針對聲源的降噪措施
選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內(nèi)禁止大型車輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。
（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施
在公路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施，也是道路設計者經(jīng)常采用的降噪措施，對距公路200范圍內(nèi)的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟實用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺滿意。
（三）針對噪聲受聲點的降噪措施
在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當公路經(jīng)過荒山丘陵地區(qū)時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當公路途經(jīng)耕地時，該措施具有明顯的局限性。
增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》中2類標準的學校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應先估算其噪聲聲級，如通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。
（四）針對城市軌道交通的噪聲
城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統(tǒng)工程，主要應從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統(tǒng)噪聲。首先從車輛構造設計上加強防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側(cè)架設防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結構上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標準鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。
三、解決方案
以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認為有以下幾點:
1.對噪聲嚴重超標的車輛應限期治理，車輛的年檢應增加噪聲檢測項目。嚴格執(zhí)行國家《汽車報廢標準》，對達不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；
2.加大執(zhí)法力度，強化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴，違法必究；
3.合理布置臨街建筑物，可采用設置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；
4.建設現(xiàn)代化的城市交通基礎設施要對交通設施建設和城市建設提出嚴格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門在確定建設布局時應當根據(jù)國家噪聲環(huán)境質(zhì)量標準和民用建筑隔聲屏障設計規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應的規(guī)劃設計要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應當設置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；
5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。
車輛報廢解決方案范文第5篇
一、城市交通噪聲污染的分類
（一）城市道路交通噪聲
城市道路交通環(huán)境污染已成為各國城市發(fā)展的共性問題，城市道路交通環(huán)境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據(jù)測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。
道路交通噪聲計算，要根據(jù)交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產(chǎn)生的修正，最終得到交通噪聲評價值?，F(xiàn)在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統(tǒng)的。該系統(tǒng)包括系統(tǒng)機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環(huán)境噪聲預測模塊、環(huán)境噪聲評價模塊。其功能是:根據(jù)交通信號控制系統(tǒng)提供的交通信息數(shù)據(jù)，分別處理路段兩側(cè)和交叉口周圍的噪聲強度等級，綜合背景值，做出噪聲預測。根據(jù)環(huán)境質(zhì)量標準，做出換環(huán)境污染指標（噪聲污染指數(shù)）。將處理結果進行儲存和更新。
（二）城市軌道交通噪聲
隨著城市的發(fā)展和經(jīng)濟的高速發(fā)展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發(fā)展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發(fā)展已進入一個新階段，軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩(wěn)定、占地少及空氣污染小等諸多優(yōu)點，在城市交通建設中獨占鰲頭。
城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中，其運行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉(zhuǎn)動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外，還有風亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外，還有橋梁結構噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。
（三）城市公路交通噪聲
城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產(chǎn)生的噪聲，交通噪聲在現(xiàn)代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環(huán)保意識的增強，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。
汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉(zhuǎn)（如發(fā)動機、排氣管等）以及偶發(fā)的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產(chǎn)生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應考慮車輛產(chǎn)生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側(cè)居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。
二、城市交通噪聲防治措施
城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關鍵環(huán)節(jié)，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。
（一）針對聲源的降噪措施
選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內(nèi)禁止大型車輛在敏感路段通行，調(diào)整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經(jīng)常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。
（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施
在公路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施，也是道路設計者經(jīng)常采用的降噪措施，對距公路200范圍內(nèi)的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區(qū)，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經(jīng)濟實用，并與其所處環(huán)境相協(xié)調(diào)做到視覺滿意。
（三）針對噪聲受聲點的降噪措施
在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環(huán)境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當公路經(jīng)過荒山丘陵地區(qū)時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當公路途經(jīng)耕地時，該措施具有明顯的局限性。
增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設項目環(huán)境影響評價規(guī)范》中規(guī)定執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》中2類標準的學校教室、醫(yī)院病房、療養(yǎng)院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應先估算其噪聲聲級，如通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。
（四）針對城市軌道交通的噪聲
城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統(tǒng)工程，主要應從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統(tǒng)噪聲。首先從車輛構造設計上加強防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側(cè)架設防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結構上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標準鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。
三、解決方案
以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認為有以下幾點:
1.對噪聲嚴重超標的車輛應限期治理，車輛的年檢應增加噪聲檢測項目。嚴格執(zhí)行國家《汽車報廢標準》，對達不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；
2.加大執(zhí)法力度，強化環(huán)境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執(zhí)法必嚴，違法必究；
3.合理布置臨街建筑物，可采用設置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；
4.建設現(xiàn)代化的城市交通基礎設施要對交通設施建設和城市建設提出嚴格要求，明確規(guī)定城市規(guī)劃部門在確定建設布局時應當根據(jù)國家噪聲環(huán)境質(zhì)量標準和民用建筑隔聲屏障設計規(guī)范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應的規(guī)劃設計要求，有可能造成環(huán)境噪聲污染的，應當設置聲屏障或采取其他有效的控制環(huán)境噪聲污染的措施；
5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲，要致力于在道路兩側(cè)修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發(fā)立體綠化，增加植被面積，充分發(fā)揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。
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