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道路交通安全概述范文第1篇

結合當前工作需要，的會員“hxin6”為你整理了這篇開展道路交通安全專項整治工作小結范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

為扎實推進安全生產專項整治三年行動，全力防范化解道路交通領域安全生產風險，根據(jù)《務川自治縣道路交通安全專項整治方案》要求，務川縣市場監(jiān)管局鎮(zhèn)南分局以市場為載體，立足職能，在轄區(qū)開展道路交通安全專項整治行動。

一是加強電動車行業(yè)監(jiān)管。加強電動車、電動摩托車、電動三輪車行業(yè)監(jiān)管，查看是否符合新國標執(zhí)行標準；是否有完整的進銷貨臺賬；進貨渠道是否合法。

二是加強機動車維修行業(yè)監(jiān)管。重點對轄區(qū)機動車維修店進行檢查，查看機動車維修店是否存在非法改裝、拼裝機動車的行為；是否存在銷售不符合國家強制性標準的零配件的違法行為。

三是加強檢驗檢測機構監(jiān)管。查看轄區(qū)機動車檢驗檢測機構是否具有檢測資質；是否按操作規(guī)程檢測；是否存在違法違規(guī)檢測的行為。

道路交通安全概述范文第2篇

【關鍵詞】交通事故 道路條件 預防對策

1 概述

交通事業(yè)的飛速發(fā)展，機動車數(shù)量不斷增加，道路交通運輸壓力不斷加大。世界各國為了緩解日益增長的交通壓力，不斷加大道路建設的力度，而現(xiàn)實情況卻是交通事業(yè)發(fā)展的步伐永遠超過道路建設的進展。如何在交通安全、道路條件與交通環(huán)境之間保持平衡和協(xié)調的發(fā)展態(tài)勢，是現(xiàn)代交通事業(yè)發(fā)展中面臨的主要問題。世界各國雖然都在嚴格的控制交通事故的發(fā)展，但是交通事故依然不能完全的避免，總結事故發(fā)生的原因，主要分為兩大主因，即主觀原因和客觀原因。主觀原因主要來自于人為操作失誤，客觀原因包括車輛本身、道路條件、交通環(huán)境以及氣候條件等諸多因素。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，交通事故的發(fā)生除了駕駛人主觀因素外，也有相當一部分使因為車輛行駛條件，而這點與道路條件息息相關。本文通過大量交通事故統(tǒng)計資料的總結和分析，針對道路條件與交通事故之間的關系進行研究和分析，并據(jù)此提出交通事故預防對策。

2 道路線形設計要素與道路交通事故之間的關系分析

2.1 平面

有研究資料表明，道路幾何線形設計是否合理直接影響著道路交通安全性的高低。在急轉彎路段，交通事故發(fā)生率要明顯增加。從曲線半徑與事故率的關系模型我們可以明顯的看出，平曲線半徑越大，車輛事故發(fā)生率越低。當平曲線半徑在1000m以下時，事故發(fā)生率隨著半徑的減小而增加。如果平曲線半徑在600m以下時，交通安全狀況已經(jīng)危險化，事故發(fā)生率已經(jīng)很高。從交通道路極限誤差原理角度來說，平曲線半徑為400m，則事故率加倍，加倍后的事故率對應的半徑為200m，也就是國際上公認的事故率極限水平。如果在一段長直的路段中突然出入一段急轉彎，也就是呈小半徑的平曲線，對行車安全是具有相當一定程度的威脅的。

除曲線半徑外，曲線轉角對于道路交通安全的影響也不容忽視。研究資料表明，轉角逐漸增大，事故率呈降低趨勢，當達到轉角的某一點時，事故率會達到一個最低值，而后事故率隨著轉角的繼續(xù)增加又呈現(xiàn)出上升趨勢。這就說明小偏角曲線會造成一種急轉彎的錯覺，影響行車安全。

2.2 縱斷面

縱斷面包括縱坡度和豎曲線。車輛在道路行駛的過程中，必然會遇到縱坡路段，面對這種道路條件，駕駛人往往會采取制動的方式，相對來說在制動距離上，下坡要長于上坡，因此事故發(fā)生率也是下坡高于上坡。對此，各國在道路建設上多在縱坡路段通過增加車道、加設安全指示牌等措施來提高道路縱坡路段的安全性，事實證明此類措施是有一定效果的。

豎曲線包括凹曲線和凸曲線兩種。可以肯定的說，道路豎曲線的變換會對駕駛人的行車視距造成不利影響，使得道路安全性降低，這一點在凸曲線路段更為突顯，視距受到影響必然會給行車安全帶來威脅，影響駕駛員的反應速度很容易發(fā)生交通事故。凹曲線相較于凸曲線，行車安全性略好，在照明條件好的情況下，凹曲線可保持良好的視距，但是在照明不良的路段，凹曲線的視距問題就會顯現(xiàn)出來。

2.3 橫斷面

路肩的寬度和結構方面，較寬的路肩能夠增加駕駛員操作的空間感和安全感，而且還可以作為應急車道供故障車輛暫時?？?，這對于行車安全是非常有利的。但是路肩寬度過寬對于減低交通事故發(fā)生率并沒有直接的關系。當車輛離開路面駛入路肩，如果路肩為土質的，因其與路面結構差異較大，車輛控制難度增加，從而增加了發(fā)生交通事故的概率。因此，硬質結構的路肩對于交通安全是有利的。

高路基容易使車輛發(fā)生側翻，特別是在高速公路，弊端更加明顯。因此，在道路設計過程中，高路基的設計一定要慎重。在路基邊坡的設計上，陡坡無疑增加交通事故的嚴重性，而緩坡可以給予發(fā)生事故的車輛一定的緩沖，降低交通事故的嚴重性。

3 道路交通事故預防對策

3.1 平曲線半徑

在我國，對于各級公路最小平曲線半徑的取值在現(xiàn)行《公路工程技術標準》中已經(jīng)有所標注。但是從實際道路建設情況來看，完全依靠標準中的曲線半徑取值并不完全合理，在實際建設過程中，還是應該參考標準的要求，結合道路實際情況來進行適當?shù)恼{整，對取值進行安全修正。

3.2 曲線轉角

為了提高道路交通安全性，在公路建設的過程中，對于道路選線和線形設計上，要著重考慮一下幾點：第一，平曲線轉角安全范圍在15°至25°之間，以20°為最佳。第二，曲線轉角應在30°以內，曲線轉角如果超過30°會給行車安全帶來嚴重的安全隱患，應盡可能的避免。第三，曲線轉角應該在7°以上，曲線轉角過小會給車輛駕駛員造成急轉彎的錯覺，影響行車安全。

3.3 縱坡坡度

雖然規(guī)范規(guī)定最大坡度應該保持在8%以下，但是從統(tǒng)計資料來看，最大坡度保持在6%以下，交通安全度會有明顯提高。道路設計的坡度安全范圍，坡度在0.3%至2%之間最為恰當。通過增加車道數(shù)量，設置限速標志，加設警示標牌等措施提高縱坡路段行車安全性。

3.4 路基高度和邊坡

路基高度并發(fā)越高越好，在保證防洪排水、道路橫穿、立交引道的基礎上，盡可能的減小路基高度。同時，邊坡坡度宜緩不宜陡，在條件允許的情況下盡可能設計平緩的邊坡，當發(fā)生交通事故時，可有效降低事故的嚴重性。

4 結語

很多時候人們將交通事故發(fā)生的原因歸結于駕駛人員的操作不當以及車輛本身的故障情況，對于道路條件的原因予以忽視。實際上，道路幾何曲線設計是否得當也是影響交通安全的主要因素之一。在道路設計和建設的過程中，一定要對道路條件影響主要因素給予充分的考慮，參考國家規(guī)范標準要求，結合實際情況，對交通安全參數(shù)予以修正，最大限度的提高道路交通安全性，減少交通事故的發(fā)送。

參考文獻：

[1]裴玉龍，孟祥海.高速公路事故多發(fā)點成因分析模型及其應用研究[J].中國公路學報，2012，13（4）.

道路交通安全概述范文第3篇

結合當前工作需要，的會員“Mouez”為你整理了這篇開展貨車交通違法專項整治行動總結范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

為進一步推進秋冬季交通安全整治百日會戰(zhàn),落實道路交通安全預防“減量控大”工作目標,規(guī)范轄區(qū)道路交通秩序,有效預防和減少重大交通事故的發(fā)生,漢源縣公安局交警大隊結合轄區(qū)實際情況,強化措施大力開展貨運車輛道路交通違法行為整治行動,全力為轄區(qū)群眾營造安全、暢通、有序的道路交通環(huán)境。

加強摸底排查,明確整治重點。針對貨運車輛超速、疲勞駕駛、違法載人等嚴重交通違法多發(fā)的實際,大隊組織民警對轄區(qū)貨運企業(yè)、建筑工地和物流公司等貨物集散地,進行車輛安全隱患拉網(wǎng)式排查。按照車輛及其駕駛人“戶籍化”管理要求,對大中型貨車進行逐輛登記排查,重點排查車輛安全技術性能、安全設施狀況、保養(yǎng)情況等,以及排查貨運駕駛人的準駕資格、資質情況、交通違法情況全面掌握車輛信息、駕駛人信息、運輸線路等基本情況,建立基礎臺賬,及時消除安全隱患。

加大隱患排查力度,做好源頭管控。為切實打牢轄區(qū)道路交通事故預防工作基礎,大隊狠抓貨運企業(yè)源頭安全管控,主動上門走訪轄區(qū)貨運企業(yè),督促企業(yè)完善車輛駕駛安全管理及教育制度,并會同企業(yè)負責人從嚴檢驗車輛輪胎、燈光、轉向、制動等安全技術狀況,積極消除事故隱患,筑牢預防事故第一道防線。

加強路面管控,科學部署警力。大隊在國省道交叉口、農村主干道等處設立臨時檢查點,設卡檢查過往的大貨車,提高路面見警率,增加勤務密度,實施路面的不間斷退邏,加強巡邏管控,嚴查大貨車超式、起職、故意速擋、污損號牌和不按規(guī)定安裝號牌等交通違法行為,發(fā)現(xiàn)一起查處一起。為避免迅邏管控中出現(xiàn)死角和盲區(qū),大隊適時調整路面勤務部署,根據(jù)交通違法特點和規(guī)律研判分析,適時開展錯時錯峰查控工作,通過白天中卡、夜間巡邏,嚴查大貨車交通違法行為,確保工作效率,提高管理效果。

道路交通安全概述范文第4篇

關鍵詞：交通事故；機動車；碰撞；死亡

1引言

2004年世界衛(wèi)生組織的《世界預防道路交通傷害報告》中聲稱，全球每年約有120萬人在交通事故中喪生，每天約有3，242人死亡，并且因道路交通事故受到傷害的人數(shù)高達5，000萬，相當于全球5個特大型城市人口的總和。盡管各個國家道路交通事故傷害的情況各有不同，但從20世紀六七十年代開始，道路交通事故死亡率在發(fā)達國家已經(jīng)開始下降，但是在l展中國家卻大幅度升高。自2000年至2020年，全球道路交通事故傷亡總數(shù)將會上升65%-80%左右，到2020年，全球每年死于道路交通事故的人數(shù)將會達到234萬人，占全球年死亡人數(shù)的3.4%。行人，自行車人和摩托車駕駛者不但是道路交通安全中的弱勢群體，而且還是交通事故死亡的主體。發(fā)達國家和發(fā)展中國家道路交通事故死亡者的最大區(qū)別在于，前者死亡者多數(shù)在于車內，而后者大多數(shù)在于車外。歐美發(fā)達國家，小汽車占全部機動車的70%以上，道路交通設施較好，人車混雜的路面較少，車速較快，在交通事故中車內人員受傷的比例較高，死亡人數(shù)占全部道路交通事故死亡人數(shù)的70%以上。

我國2005年交通事故死亡人數(shù)為98，738，其中行人24，451人，占總數(shù)的24.76%。到2007年，我國共發(fā)生道路交通事故327，209起，造成81，649人死亡、380，442人受傷。考慮到我國的實際國情，我國與高機動化的歐美發(fā)達國家的交通狀況差異很大，我國很多城市道路交通、普通公路上都是機動車、非機動車以及行人混合通行的交通模式，只有少數(shù)高速公路才是封閉的機動車道路，并且這種混合交通模式作為我國道路交通的特色，在今后相當長的時間內難以有大的改變。

2機動車與行人碰撞事故研究的歷史和現(xiàn)狀

歐美汽車工業(yè)發(fā)達國家對機動車交通事故中人體損傷生物力學和汽車被動安全技術的研究已有四十多年的歷史。澳大利亞的Robertson等人與60年代中期即開始從事交通事故中行人的安全問題研究。美國和歐盟于70年代中期開始注意到行人的安全問題。從70年代以來，人們使用生物樣本、機械假人、以及數(shù)學模型開展了多種研究。80年代美國行人研究主要側重于對行人交通事故的原因進行分析，1994年美國國家公路交通安全管理局發(fā)起了一項歷時四年的行人碰撞事故數(shù)據(jù)研究，目的是檢驗近年來車輛采取安全措施的有效性，同時將典型的事故調查樣本作為行人交通事故重建試驗和仿真研究的原始數(shù)據(jù)，作為制定行人碰撞試驗法規(guī)的重要依據(jù)。

當前機動車與行人碰撞事故研究的熱點集中于行人損傷機理的研究、損傷評估準則的確定、機械和數(shù)學模型的建立、汽車碰撞行人事故調查分析、事故重建以及行人防護措施開發(fā)等方面。

2.1機動車與行人碰撞交通事故統(tǒng)計分析

2.1.1國外機動車與行人碰撞交通事故統(tǒng)計分析

據(jù)統(tǒng)計，歐盟每年約有7，000行人死于車禍，90，000多人受傷，導致了嚴重的人員傷亡和巨大的經(jīng)濟損失。因此，行人安全問題已經(jīng)成為歐盟汽車交通安全中優(yōu)先考慮的問題。美國每年約有5，000行人死于車禍，印度高達24，000人，見表1-1。世界各個國家國情不同，行人在道路交通事故中死亡的比例也不同，高機動化的發(fā)達國家和非機動車化的發(fā)展中國家交通事故中行人的死亡率有很大差別?？偟膩碚f，非機動化發(fā)展中國家行人的死亡率遠高于機動化發(fā)達國家，其中德國為13.5%，美國為12%，日本為27%，英國為30%，印度為42%。

2.1.2國內機動車與行人碰撞交通事故統(tǒng)計分析

據(jù)公安部交通管理局的統(tǒng)計資料表明，2003年中國因道路交通事故導致死亡的行人25，673人，摩托車駕駛員21，156人，騎自行車者14，664人，分別占道路交通事故死亡人數(shù)的24.6%、20.27%、14.05%。從表1-2可以看出，2000-2003年，摩托車手、騎自行車者、和行人傷亡約占道路交通事故死亡總人數(shù)的60%，死亡人員中行人最多，約占25%。

我國各省市對普通公路行人事故的調查表明，行人死亡率高達25%-40%，高速公路中行人事故的死亡率更高，見表1-3，由此可見，行人是我國交通事故中的高危人群，是僅次于機動車駕駛員需要優(yōu)先保護的對象。

3結束語

出于保護行人交通安全，減少財產損失等目的。機動車與行人碰撞事故分析方法的研究具有重要的經(jīng)濟以及社會意義。本文首先對當今世界和我國道路交通事故的現(xiàn)狀和存在的問題作一簡單概述，接著論述歐美汽車發(fā)達國家在機動車-行人碰撞事故領域研究的歷史、現(xiàn)狀。如果對機動車與行人碰撞的相關理論進行研究，在對汽車碰撞事故進行力學分析的基礎上，建立交通事故力學模型，通過對機動車-行人碰撞算法模型的研究，結合汽車碰撞事故的特點，根據(jù)牛頓運動學原理、車輛的結構、運動特性進行事故分析，最終分析汽車碰撞事故形成的原因，明確汽車碰撞事故的危害。

參考文獻：

[1] 世界預防道路交通傷害報告.cn，2004-10-12.

[2] 周巍，許駿，李一兵等.風擋玻璃破碎信息輔助車速分析研究.第二屆中國道路交通事故研究學術研討會，同濟大學，2007.

[3] 許駿，李一兵.人車碰撞事故再現(xiàn)技術綜述.汽車工程，2009.

[4] 申杰，金先龍.人車碰撞事故再現(xiàn)研究.應用基礎與工程科學學報.2006.

[5] Rosen E，SanderU. Pedestrian Fatality Risk as a Function of Car

Impact Speed Accident Analysis& Prevention，2009，41（3）.

道路交通安全概述范文第5篇

結合當前工作需要，的會員“cfg11818”為你整理了這篇關于對疑似非法運輸學生車輛專項整治情況的報告范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。

【正文】

關于對疑似非法運輸學生車輛專項整治情況的報告

略陽縣道路交通安全委員會：

根據(jù)縣交安委《關于對疑似非法運輸學生車輛進行查處的交辦單》（略交安委發(fā)〔2021〕6號）的要求，我局組織交通運輸事業(yè)發(fā)展中心、交通運輸綜合執(zhí)法大隊聯(lián)合略陽縣交警大隊，從4月8日起采取蹲點、流動稽查的方式對校園周邊疑似非法運輸學生車輛專項整治活動。此次專項檢查共出動執(zhí)法人員42人次，執(zhí)法車輛24臺次，執(zhí)法人員深入白水江鎮(zhèn)、接官亭鎮(zhèn)、兩河口鎮(zhèn)、黑河鎮(zhèn)校園周邊進行巡查和設點檢查。共檢查車輛16輛，由于非法營運車輛具有較強的隱蔽性和靈活性，在檢查中乘客不配合調查，現(xiàn)場取證困難，無直接有效證據(jù)定性車輛從事非法營運經(jīng)營行為。涉嫌車輛得不到有效打擊和處理，故采取現(xiàn)場對駕駛員進行道路運輸法律法規(guī)的宣傳講解，告知從事非法營運的危害性和法律后果。駕駛員現(xiàn)場主動簽訂不從事道路運輸非法營運承諾書16份，取得了階段性成果。

下一步我局將繼續(xù)加強與公安交警的聯(lián)合執(zhí)法，對非法營運車輛依法從嚴查扣處理，同時廣泛宣傳引導廣大群眾出行乘坐具有合法經(jīng)營資質的客運車輛，確保道路運輸安全平穩(wěn)有序。