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鐵路交通發(fā)展范文第1篇

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路交通發(fā)展范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施

Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures

中圖分類號(hào)：F570.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內(nèi)部的交通問(wèn)題必須要大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設(shè)施，緊密聯(lián)系城市間的鐵路線路以及規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、管理隊(duì)伍和設(shè)備制造能力，如何利用鐵路自身優(yōu)勢(shì)參與城市軌道交通建設(shè)，發(fā)揮鐵路與地方兩個(gè)積極性，對(duì)于盤活鐵路固有資產(chǎn)，發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開行市郊列車的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比具有較大的差距。本文從分析國(guó)內(nèi)外市郊列車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發(fā)展的主要障礙和問(wèn)題，分析城市鐵路在城市軌道系統(tǒng)中是否要發(fā)展，并給出其發(fā)展需要采取哪些措施。

1 城市鐵路發(fā)展國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀及存在問(wèn)題

自上世紀(jì)70年代起，國(guó)外軌道交通得到了快速發(fā)展。軌道交通從歐、美、亞又?jǐn)U展到大洋洲的澳大利亞，從發(fā)達(dá)國(guó)家擴(kuò)展到發(fā)展中國(guó)家，軌道交通系統(tǒng)所具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)完全符合城市對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊?，已在世界范圍?nèi)成為不同城市的共同選擇。在發(fā)展城市軌道交通的過(guò)程中，部分發(fā)達(dá)國(guó)家除了新建城市輕軌、地鐵項(xiàng)目之外，仍然保留和發(fā)展了自己的城市鐵路，利用其開行市郊列車，來(lái)滿足大城市市中心與周邊衛(wèi)星城的公共交通，市郊鐵路承擔(dān)的客運(yùn)量在鐵路客運(yùn)總量和城市客運(yùn)總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運(yùn)量一度占鐵路總客運(yùn)量的64%，占東京市客運(yùn)量的46%；英國(guó)倫敦的市郊鐵路客運(yùn)量占英國(guó)鐵路客運(yùn)總量的70%，占倫敦市客運(yùn)總量的40%。雖然這種情況與它們國(guó)家的幅員、城市化的水平有關(guān)系，但在一定程度上說(shuō)明了市郊鐵路在大城市城市交通網(wǎng)中的重要地位。他們的經(jīng)驗(yàn)值得我們?cè)诎l(fā)展城市軌道交通的過(guò)程中借鑒。

我國(guó)鐵路市郊旅客運(yùn)輸起步較早，從1966年開始許多大城市都開辟了市郊運(yùn)營(yíng)線路，并取得了長(zhǎng)足的發(fā)展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統(tǒng)不完善的情況下，承擔(dān)了部分市區(qū)客運(yùn)量，并發(fā)揮了一定的作用。市郊鐵路客運(yùn)承擔(dān)的客運(yùn)量在1980年前后達(dá)到了客運(yùn)總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現(xiàn)萎縮，占客運(yùn)總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔(dān)率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開行數(shù)量也隨之下降。

造成國(guó)內(nèi)市郊鐵路客運(yùn)量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，內(nèi)部原因是城市鐵路存在以下問(wèn)題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長(zhǎng)期以來(lái)鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔(dān)大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運(yùn)行組織與城市旅客出行特征不符；運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼問(wèn)題等。

2 城市鐵路開行市郊列車的可行性分析

如前所述，市郊列車的開行出現(xiàn)了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開行市郊列車沒(méi)有需求，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上不可行。從城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃建設(shè)的角度來(lái)看，開行市郊列車有一定的發(fā)展空間，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)是可行的，具體表現(xiàn)在：

2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當(dāng)規(guī)模，且能力逐漸得到釋放。每個(gè)鐵路樞紐內(nèi)部干線、支線、聯(lián)絡(luò)線路和疏解線路總計(jì)規(guī)模達(dá)上百公里乃至近千公里，內(nèi)部客運(yùn)站、貨運(yùn)站、貨場(chǎng)、編組站或區(qū)段站一應(yīng)俱全，并配套有相應(yīng)的機(jī)務(wù)、車輛以及工務(wù)、通號(hào)等其他生產(chǎn)設(shè)施。之前，大部分干線、聯(lián)絡(luò)線、疏解線通過(guò)能力緊張，但隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，客運(yùn)專線的建設(shè)使部分既有線路能力出現(xiàn)富裕，另外，隨著城市的進(jìn)一步規(guī)劃建設(shè)，部分設(shè)在城市中心的貨運(yùn)站、貨場(chǎng)，由于污染嚴(yán)重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業(yè)的外遷，貨源明顯減少，運(yùn)量急劇下降，造成鐵路線路和站場(chǎng)能力空閑。這些線路通過(guò)較少的投資，提高能力，可為開行城市及市郊列車創(chuàng)造基本條件；在考慮充分利用這些設(shè)備資源的原則下，可以將這些貨運(yùn)站、貨場(chǎng)改造成客運(yùn)設(shè)施，用于城市及市郊鐵路運(yùn)輸，連接市區(qū)與城市周邊衛(wèi)星城，使鐵路和地方達(dá)到雙贏。

2.2 市郊鐵路具有成本優(yōu)勢(shì)。在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時(shí)，不僅應(yīng)考慮其自身成本，而且還應(yīng)該考慮其社會(huì)總成本。根據(jù)有關(guān)學(xué)者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費(fèi)用略高一點(diǎn)，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會(huì)總成本來(lái)看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對(duì)地鐵而言其效益價(jià)格比也比較高。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速下降，發(fā)展模式由重項(xiàng)目輕效益轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W(xué)發(fā)展的過(guò)程中這一優(yōu)勢(shì)更加明顯。

2.3 具有一定的城市旅客運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)。市郊鐵路運(yùn)營(yíng)近40年，在市郊鐵路規(guī)劃建設(shè)、旅客運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)與組織方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也汲取了深刻的教訓(xùn)，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發(fā)展方向，把握了市郊客流的出行特點(diǎn)、市郊鐵路的技術(shù)特征和運(yùn)營(yíng)管理應(yīng)有的體制，為市郊鐵路的進(jìn)一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

2.4 符合可持續(xù)發(fā)展的要求。鐵路在環(huán)境保護(hù)和能源節(jié)約方面相對(duì)城市道路交通具有一定的優(yōu)勢(shì)。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動(dòng)設(shè)備可以降低能源消耗，對(duì)保護(hù)城市的生態(tài)環(huán)境和維護(hù)居民的生活環(huán)境而言，是較出色的交通工具，因此符合國(guó)家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。在噪音污染方面，鐵路產(chǎn)生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對(duì)于其大規(guī)模的運(yùn)輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過(guò)現(xiàn)代技術(shù)手段可以大大降低軌道交通所產(chǎn)生的噪音。軌道交通在能源節(jié)約的社會(huì)效益顯著。據(jù)測(cè)算，每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。

綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛(wèi)星城之間的聯(lián)系，還有利于城市間進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步提高城市的通達(dá)性，有利于提升城市功能。

3 發(fā)展市郊鐵路的政策措施和建議

雖然城市鐵路開行市郊列車在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上具有可行性，但影響市郊鐵路的發(fā)展的關(guān)鍵因素是國(guó)家的政策和鐵路行業(yè)自身的改進(jìn)措施。要促進(jìn)市郊鐵路的發(fā)展，必須從以下方面著手：

3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問(wèn)題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發(fā)展要解決的首要問(wèn)題。目前政企分開是鐵路行業(yè)改革發(fā)展的方向。從國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，城市鐵路發(fā)展市郊運(yùn)輸也必將以構(gòu)建相對(duì)獨(dú)立的市郊鐵路運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)為作為發(fā)展方向，這樣有利于采取市場(chǎng)化方式運(yùn)作，打破行政管理界限；同時(shí)，其運(yùn)營(yíng)管理模式也將向地區(qū)化方向發(fā)展，依托建設(shè)項(xiàng)目組建獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的公司，這樣有利于國(guó)家和地方財(cái)政的補(bǔ)貼，體現(xiàn)市郊鐵路的公益性。

3.2 取得國(guó)家及城市對(duì)市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設(shè)施，投資大、項(xiàng)目周期長(zhǎng)；同時(shí)，又屬于公益性事業(yè)，為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了促進(jìn)和保障作用。因此，國(guó)家、地方和城市都應(yīng)給予市郊鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等許多方面以政策優(yōu)惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目相關(guān)的土地政策、稅收優(yōu)惠政策、投融資政策、運(yùn)營(yíng)自和票價(jià)定價(jià)權(quán)方面的政策以及給予運(yùn)營(yíng)虧損的補(bǔ)貼政策等。

3.3 采取科學(xué)、合理的運(yùn)輸組織模式，選取合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)車車輛。市郊鐵路要取得長(zhǎng)足發(fā)展，必須保證要在運(yùn)營(yíng)中保持一定的客流量。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市郊客流的結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，由原來(lái)單一的通勤、通學(xué)變得復(fù)雜多樣，如旅游、購(gòu)物、探親、訪友等，對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的要求也變得越來(lái)越高，因此鐵路市郊運(yùn)輸要改變以前單一的運(yùn)行線路及超長(zhǎng)的發(fā)車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運(yùn)輸組織模式。同時(shí)，線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也要根據(jù)不同的運(yùn)輸需求，選取經(jīng)濟(jì)合理的速度目標(biāo)值，并配備相應(yīng)的機(jī)車車輛，不應(yīng)單純追求速度和質(zhì)量，避免造成巨大的投資浪費(fèi)。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點(diǎn)設(shè)置科學(xué)合理，與其他交通方式無(wú)縫對(duì)接，以方便旅客乘降和換乘。

4 結(jié)論

通過(guò)以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發(fā)展，有一定的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也存在著許多現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。發(fā)展市郊鐵路運(yùn)輸從需求角度有其必要性，在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上也具有可行性。如果能夠正確選擇運(yùn)營(yíng)管理模式，取得國(guó)家、地方和城市的政策支持，采取科學(xué)、合理的運(yùn)輸組織模式，市郊鐵路運(yùn)輸將會(huì)有較好的發(fā)展前景。

參考文獻(xiàn)：

鐵路交通發(fā)展范文第3篇

2013年3月我國(guó)鐵道部的撤銷，標(biāo)志著我國(guó)鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實(shí)現(xiàn)了鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化運(yùn)作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益為重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的有效手段就是圍繞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為中心。鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是鐵路部門實(shí)施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過(guò)經(jīng)濟(jì)管理可以幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作。

2市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的具體措施

2.1強(qiáng)化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新

基于我國(guó)鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運(yùn)輸要從管理模式入手，以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式，淤鐵路運(yùn)輸企業(yè)要?jiǎng)?chuàng)新營(yíng)銷管理，經(jīng)過(guò)一年多的貨運(yùn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場(chǎng)主導(dǎo)變身為主動(dòng)營(yíng)銷的企業(yè)個(gè)體，我國(guó)是一個(gè)地域遼闊的大國(guó)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)貨物的流動(dòng)性越來(lái)越強(qiáng)，同時(shí)我國(guó)其它交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運(yùn)輸市場(chǎng)份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運(yùn)輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，因此鐵路運(yùn)輸管理部門要深化市場(chǎng)意識(shí)，建立以市場(chǎng)為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個(gè)；于創(chuàng)新質(zhì)量管理?；谑袌?chǎng)中激烈的交通運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢(shì)，也要積極以市場(chǎng)為基礎(chǔ)，通過(guò)引進(jìn)質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實(shí)施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機(jī)制，同時(shí)鐵路運(yùn)輸交通運(yùn)輸企業(yè)也要通過(guò)制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識(shí)和服務(wù)意識(shí)，提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

2.2加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸部門的財(cái)務(wù)管理

基于鐵路交通運(yùn)輸部門存在的舊思想，在過(guò)去的時(shí)代背景下，我國(guó)鐵路運(yùn)輸部門從來(lái)不會(huì)考慮交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)，因此鐵路運(yùn)輸管理部門也不會(huì)考慮運(yùn)輸成本、運(yùn)輸效益等方面的考慮，比如鐵路運(yùn)輸部門存在著資金浪費(fèi)、資金管理不善等情況，而實(shí)施經(jīng)濟(jì)管理后，鐵路運(yùn)輸管理部門要考慮成本效益，加強(qiáng)對(duì)鐵路運(yùn)輸管理部門的財(cái)務(wù)管理。具體的做法：淤鐵路運(yùn)輸部門要落實(shí)成本責(zé)任制，分解鐵路運(yùn)輸成本目標(biāo)，以此強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸部門的經(jīng)濟(jì)效益；于鐵路部門要普及成本管理意識(shí)，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸管理員工的成本控制意識(shí)，鐵路運(yùn)輸部門所開展的一系列活動(dòng)都要緊緊圍繞“成本管理’；盂鐵路運(yùn)輸部門的費(fèi)用支出要根據(jù)人工物料、運(yùn)量來(lái)確定，維修費(fèi)用根據(jù)實(shí)際需要和運(yùn)量來(lái)確定，提高員工主動(dòng)控制成本的意識(shí)。

2.3構(gòu)建以市場(chǎng)為導(dǎo)向的物流管理模式

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，要求各個(gè)行業(yè)通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)以達(dá)到優(yōu)化配置資源的目的，競(jìng)爭(zhēng)成為了推動(dòng)行業(yè)和企業(yè)快速發(fā)展的動(dòng)力。鐵路運(yùn)輸業(yè)只有在改革的基礎(chǔ)上提高自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能保證在發(fā)展上取得一定成效。鐵路運(yùn)輸部門要遵循物流原理，根據(jù)旅客和貨主需求不斷擴(kuò)張業(yè)務(wù)范圍，豐富運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)功能，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。鐵路交通運(yùn)輸應(yīng)建立以市場(chǎng)為導(dǎo)向的物流管理模式，首先，可設(shè)立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象，利用專用線的連接優(yōu)勢(shì)，從該企業(yè)原材料的購(gòu)買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售實(shí)施全方位立體式服務(wù);其次，以各大城市為中心，立足于城市物流體系和現(xiàn)有物流資源，加快服務(wù)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)型變革。

2.4提高經(jīng)營(yíng)管理信息化水平

基于信息化在各行各業(yè)中的普遍應(yīng)用，信息化管理系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸自動(dòng)化管理具有重要的作用，但是相比國(guó)外一些先進(jìn)國(guó)家的鐵路交通運(yùn)輸信息化管理還存在不少的問(wèn)題：一是信息化在鐵路交通運(yùn)輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動(dòng)化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測(cè)技術(shù)在信息化方面還沒(méi)有達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平；三是計(jì)算機(jī)信息化管理在具體的運(yùn)輸管理中還沒(méi)有具有全面的普及化，這對(duì)這些問(wèn)題，鐵路交通運(yùn)輸部門一定要加強(qiáng)信息化建設(shè)，一是要加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運(yùn)輸管理技術(shù)達(dá)到世界最新水平；二是要積極與國(guó)際先進(jìn)國(guó)家開展深層次地合作，通過(guò)合作帶動(dòng)我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)而提高鐵路交通運(yùn)輸能力。

2.5與其他運(yùn)輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展

雖然交通運(yùn)輸行業(yè)之間存在著競(jìng)爭(zhēng)，但是基于我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的整體發(fā)展而言，加強(qiáng)交通運(yùn)輸行業(yè)之間的合作是我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的必須選擇，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)通過(guò)與其它運(yùn)輸行業(yè)之間的合作，有利于整合它們之間技術(shù)，促進(jìn)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，因?yàn)槿绻麄冎g出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)的化就不利于我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)的發(fā)展。因此鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理必須要消除傳統(tǒng)的管理理念，制定良性競(jìng)爭(zhēng)策略，在自身的目標(biāo)市場(chǎng)上下足功夫，依靠技術(shù)、服務(wù)贏得市場(chǎng)，與其他運(yùn)輸行業(yè)協(xié)同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“共贏”的目標(biāo)，使交通運(yùn)輸行業(yè)結(jié)構(gòu)趨于完善。

3結(jié)束語(yǔ)

鐵路交通發(fā)展范文第4篇

交通運(yùn)輸業(yè)是人類賴以生存和發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)部門，而且是經(jīng)濟(jì)全球化的重要推動(dòng)力之一。但必須看到，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展占用和消耗土地、能源等大量自然資源，產(chǎn)生大氣污染、噪聲污染等環(huán)境污染，同時(shí)還因交通擁堵、傷亡事故等加大間接社會(huì)成本，其發(fā)展會(huì)對(duì)資源、環(huán)境等產(chǎn)生負(fù)面影響。因此，必須遵循可持續(xù)發(fā)展的原則，使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求和資源環(huán)境容量相適應(yīng)，建立可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸體系。

1、可持續(xù)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸模式的影響

以交通載體為標(biāo)志，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了以水運(yùn)為主的階段、以鐵路為主的階段和汽車時(shí)代三個(gè)階段。汽車運(yùn)輸耗費(fèi)大量能源，汽車尾氣、噪聲導(dǎo)致環(huán)境污染，造成的負(fù)效應(yīng)很大；相比之下，鐵路可以用電作為動(dòng)力，運(yùn)能大、對(duì)空氣和環(huán)境污染小，是一種比較清潔的運(yùn)輸方式。汽車大量發(fā)展造成了交通擁堵，即使車速再快、性能再好，也無(wú)法充分發(fā)揮作用，還會(huì)帶來(lái)高昂的擁擠成本；而有軌交通方式則具有速度快、容量大、時(shí)間準(zhǔn)、事故少、全天候的優(yōu)點(diǎn)。隨著可持續(xù)發(fā)展理論逐步深入人心，人們開始重新審視交通運(yùn)輸發(fā)展模式。

在可持續(xù)發(fā)展的大背景下，世界各國(guó)開始調(diào)整交通政策，大力發(fā)展有軌交通，運(yùn)用政策杠桿把公路運(yùn)量更多地吸引到鐵路上來(lái)，城市交通也由以汽車為主轉(zhuǎn)向以城市軌道交通為主。從國(guó)外交通運(yùn)輸近年來(lái)發(fā)展的實(shí)際情況看，在歐洲大陸，上世紀(jì)70和80年代，許多國(guó)家用于公路建設(shè)的投資比鐵路高出數(shù)倍，而現(xiàn)在的投資比例正在趨于持平。西歐12國(guó)決定投入760億美元巨資，通過(guò)新建和改建總計(jì)約3萬(wàn)公里的高速鐵路把歐洲主要城市聯(lián)接起來(lái)。美國(guó)和拉美以及亞洲的許多國(guó)家也都在大大增加鐵路建設(shè)投資，1988年華盛頓聯(lián)合車站的重建啟用是美國(guó)鐵路客運(yùn)復(fù)興的發(fā)端，現(xiàn)恢復(fù)客運(yùn)的鐵路已增加了6萬(wàn)公里。在鐵路步入低谷幾十年后，目前正在全球范圍重新崛起。

2、可持續(xù)發(fā)展對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸體系的要求

交通運(yùn)輸對(duì)能源資源的依賴性很強(qiáng)。我國(guó)除了鐵路電力機(jī)車是使用清潔能源―――電力資源之外，汽車、航空、水運(yùn)等基本依靠石油資源，交通運(yùn)輸業(yè)石油消耗量占全國(guó)石油消耗總量的比重逐年攀升。而我國(guó)的石油資源嚴(yán)重短缺，交通運(yùn)輸對(duì)石油資源的需求與我國(guó)能源結(jié)構(gòu)之間的矛盾，使交通運(yùn)輸發(fā)展受石油資源的制約作用越來(lái)越嚴(yán)重。這要求我們必須調(diào)整交通運(yùn)輸業(yè)的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)發(fā)展少用石油的交通運(yùn)輸方式，以保證我國(guó)能源工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施要占用大量的土地資源，其與商業(yè)、農(nóng)業(yè)等其他產(chǎn)業(yè)用地此消彼長(zhǎng)、相互制約。目前我國(guó)道路建設(shè)增長(zhǎng)很快，隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的不斷加快，道路用地的需求將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，必須走提高單位土地的產(chǎn)出量、最大限度地發(fā)揮土地資源效能的集約型之路。

我國(guó)是一個(gè)人口大國(guó)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高使人們的出行需求大幅增長(zhǎng)。如果我們采取西方國(guó)家的以小汽車為主要交通工具的發(fā)展模式，到2050年我國(guó)小汽車保有量按目前西方國(guó)家最低水平人均0．34輛計(jì)算，將達(dá)到44200萬(wàn)輛（按人口控制在13億計(jì)算），是目前美國(guó)小汽車保有量的3倍，將使我國(guó)的土地和石油能源不堪重負(fù)。

降低環(huán)境污染是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的重要方面。目前我國(guó)城市的空氣污染已經(jīng)到了很嚴(yán)重的程度，交通運(yùn)輸排放的廢氣是空氣污染的主要來(lái)源。如果今后仍然按照擴(kuò)大道路數(shù)量和面積、增加機(jī)動(dòng)車的路子來(lái)解決交通問(wèn)題，城市的大氣環(huán)境就不可能得到根本治理。只有通過(guò)改變運(yùn)輸結(jié)構(gòu)來(lái)降低污染源的數(shù)量，才能從源頭上清潔大氣、保護(hù)環(huán)境。

二、鐵路是可持續(xù)發(fā)展交通運(yùn)輸體系的優(yōu)選方式

統(tǒng)計(jì)資料表明，民航、公路、鐵路的單位運(yùn)輸量平均能耗之比約為11∶8∶1，鐵路是最節(jié)約能源的交通運(yùn)輸方式。發(fā)展鐵路運(yùn)輸對(duì)于改善我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)將起到積極的推動(dòng)作用。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路具有單位運(yùn)能占用土地少的特點(diǎn)。電力機(jī)車不占用緊缺的石油資源，是適應(yīng)我國(guó)能源特點(diǎn)的運(yùn)輸方式。統(tǒng)計(jì)資料表明，完成單位換算周轉(zhuǎn)量占用的土地，國(guó)外公路一般是鐵路的5―10倍，我國(guó)則高達(dá)25倍。在有效利用土地資源方面，鐵路具有明顯的優(yōu)勢(shì)。在對(duì)大氣造成的污染中，鐵路是公路的1／40到1／4，鐵路的噪音也比公路要小得多。與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路具有排放低、污染小的優(yōu)勢(shì)，是減輕交通運(yùn)輸污染的有效運(yùn)輸方式。

我國(guó)是典型的大陸型國(guó)家，由于資源分布和工業(yè)布局的不平衡，形成了由北向南、自西向東的大宗貨物流向帶和以能源、冶金材料、糧食等大宗物資為主的運(yùn)輸格局，需要依靠鐵路這種大容量、具有中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的陸上運(yùn)輸工具，來(lái)作為大跨度的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系紐帶。目前鐵路大宗貨物的運(yùn)輸量占全社會(huì)貨物運(yùn)輸總量的60％以上，對(duì)保證全國(guó)范圍內(nèi)的有效供給和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的正常運(yùn)行發(fā)揮著關(guān)鍵性作用。隨著城市化進(jìn)程的加快和農(nóng)業(yè)人口向城鎮(zhèn)的大量轉(zhuǎn)移，居民出行旅游將日益頻繁，鐵路在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸中具有不可替代的重要地位。

目前我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程居世界第三位，完成的貨物發(fā)送量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量居世界第一位，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量居世界第二位。2002年，全世界鐵路營(yíng)業(yè)總里程約120萬(wàn)公里，其中我國(guó)鐵路有7．2萬(wàn)公里，占6％；全世界鐵路完成的工作量為8．5萬(wàn)億換算噸公里，其中我國(guó)鐵路完成了2萬(wàn)億換算噸公里，約占24％。也就是說(shuō)，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程雖然只占全世界的6％，但卻完成了將近全世界鐵路工作總量的1／4，運(yùn)輸數(shù)量和密度為世界之最，運(yùn)輸效率非常高。京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大鐵路主要干線，運(yùn)輸能力已經(jīng)飽和，長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。2002年，京滬線平均每公里客運(yùn)密度為3730萬(wàn)人公里，貨運(yùn)密度為8070萬(wàn)噸公里，分別為全國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸密度的5．4倍和3．7倍。京滬線以全國(guó)鐵路2％的營(yíng)業(yè)線路，完成了全路10．2％的旅客周轉(zhuǎn)量和 7．6％的貨物周轉(zhuǎn)量，是世界上客貨運(yùn)輸最繁忙的干線。盡管如此，但我國(guó)鐵路運(yùn)能供給仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足實(shí)際運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸業(yè)的供求關(guān)系緊張，有些地區(qū)和線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)的制約作用仍然存在。目前全國(guó)每天貨運(yùn)裝車的需求有14―16萬(wàn)車，鐵路只能滿足60％左右，有大量貨物不能及時(shí)承運(yùn)；全國(guó)鐵路開行的客車每天提供的座席有242萬(wàn)個(gè)，而日均實(shí)際運(yùn)量達(dá)到290多萬(wàn)人，客運(yùn)高峰時(shí)每天達(dá)到420多萬(wàn)人。因此，當(dāng)前我國(guó)鐵路網(wǎng)整體能力嚴(yán)重不足，運(yùn)輸緊張的狀況十分嚴(yán)峻，鐵路仍然是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。針對(duì)這種情況，鐵路部門提出了“跨越式發(fā)展”的戰(zhàn)略思路，總體目標(biāo)是緊緊扭住發(fā)展這個(gè)第一要?jiǎng)?wù)，以提高運(yùn)輸能力和提升技術(shù)裝備水平為主線，充分利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，努力提升經(jīng)濟(jì)技術(shù)結(jié)構(gòu)和規(guī)模水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)力的超常規(guī)發(fā)展，到2020年基本實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路現(xiàn)代化。

三、軌道交通是城市交通發(fā)展的主導(dǎo)方向

1、城市發(fā)展的趨勢(shì)―――生態(tài)化城市

19世紀(jì)中期到20世紀(jì)中期，世界城市發(fā)展的目標(biāo)是工業(yè)中心和商業(yè)中心。二戰(zhàn)后到上世紀(jì)80年代，世界大城市向國(guó)際化城市的方向發(fā)展。工業(yè)化雖然有力地推動(dòng)了城市的發(fā)展，但也給城市帶來(lái)了負(fù)面影響，促使人們注重對(duì)城市環(huán)境的治理。從上世紀(jì)80年代開始，一些國(guó)際大都市不再進(jìn)行單純的環(huán)境治理，而從城市的規(guī)劃建設(shè)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、交通運(yùn)輸發(fā)展等各個(gè)方面進(jìn)行系統(tǒng)重構(gòu)。

世界大城市的發(fā)展方向是建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)化城市。生態(tài)化城市在環(huán)境方面，應(yīng)具有良好的自然生態(tài)系統(tǒng)，較低的環(huán)境污染，完善的資源開發(fā)和可持續(xù)利用體系；在經(jīng)濟(jì)方面應(yīng)具有合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)體系，發(fā)展節(jié)能、低投入和低負(fù)外部性的生產(chǎn)方式，建設(shè)高效、低污染和高正外部性的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行系統(tǒng)。

2、我國(guó)城市交通的可持續(xù)發(fā)展模式

傳統(tǒng)城市交通發(fā)展模式的不可持續(xù)性和中國(guó)具體的國(guó)情，決定了“轎車化”的發(fā)展模式并不適宜我國(guó)的城市交通體系。發(fā)展以公共交通為主的城市交通運(yùn)輸體系，才是解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的有效途徑和優(yōu)先目標(biāo)選擇。世界許多大城市都建有發(fā)達(dá)的市內(nèi)公共交通系統(tǒng)，而且經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)的城市，公共交通系統(tǒng)越完善。例如，香港的道路是世界上行車密度最高的網(wǎng)絡(luò)之一，但香港交通井然有序、市內(nèi)道路不存在堵車問(wèn)題，這與香港優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策是分不開的。

目前，軌道交通正在日益受到世界各國(guó)的普遍關(guān)注。軌道交通是城市中利用鐵軌導(dǎo)向、電力驅(qū)動(dòng)的現(xiàn)代化交通方式的統(tǒng)稱，包括地下鐵道、城市輕軌、單軌鐵路、有軌電車等等。軌道運(yùn)輸尤其是輕軌運(yùn)輸具有以下優(yōu)點(diǎn)：一是有自己的專用線路，運(yùn)行速度快、可達(dá)性好、安全性高；二是使用清潔能源―――電力，不占用寶貴的石油資源；三是對(duì)大氣基本不產(chǎn)生任何污染，屬于“綠色”運(yùn)輸方式；四是替代性強(qiáng)，運(yùn)輸容量大，能夠在很大程度上替代汽車；五是占地面積小，節(jié)省土地資源；六是建設(shè)造價(jià)低。

鐵路交通發(fā)展范文第5篇

關(guān)鍵詞：三江口鎮(zhèn)；小城鎮(zhèn)；總體規(guī)劃；過(guò)境交通

Abstract: The transit traffic as the carrier of the small cities and towns early development is the important link of urban transit, also is important channel of town population flow and transport. This article through analyzes the Sanjiang town within the transit traffic to urban development is advantageous with adverse effect, in overall planning determine city development direction, the layout structure, population distribution guide and a series of problems.

Key words: Sanjiang town; small town; planning; transit traffic

中圖分類號(hào)：U122文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

1.過(guò)境交通的發(fā)展與城鎮(zhèn)發(fā)展的關(guān)系

1.1過(guò)境交通對(duì)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要影響

從城市形成的歷史來(lái)看，在河流交匯處、沿海、沿江、沿交通干線上城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，也會(huì)形成一些商業(yè)都會(huì)。雖然屢受戰(zhàn)火毀壞，但仍然在原地重建，例如蘇州、廣州、大連、青島。

近代新交通方式的出現(xiàn)，特別是鐵路和公路，改善了城市可達(dá)性的條件，使城市有了明顯的地域性勞動(dòng)分工，城鎮(zhèn)化水平發(fā)展迅速。例如，河北省石家莊的興起就是憑借優(yōu)越的鐵路交通條件而迅速發(fā)展的一個(gè)非常典型的例子。20世紀(jì)初，運(yùn)往當(dāng)時(shí)的重鎮(zhèn)正定的物資都要由盧漢線鐵路在石家莊下站，再由石家莊運(yùn)往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進(jìn)一步誘發(fā)了工商業(yè)、服務(wù)業(yè)、金融業(yè)的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，是石家莊的交通經(jīng)濟(jì)地位進(jìn)一步提升。

隨著城市之間過(guò)境交通的聯(lián)系增強(qiáng)，沿途城鎮(zhèn)發(fā)展迅速。過(guò)境交通即促進(jìn)城鎮(zhèn)快速發(fā)展，同時(shí)又制約著城鎮(zhèn)繼續(xù)發(fā)展的問(wèn)題日益凸顯。例如位于羅布泊邊的新疆樓蘭城市，在唐代是絲綢之路的重要驛站，曾盛極一時(shí)，后由于絲綢之路改動(dòng)，樓蘭城市就走向衰落。我國(guó)“海上絲綢之路”的起點(diǎn)泉州，宋末元初號(hào)稱東方大港，后因海運(yùn)停滯而經(jīng)濟(jì)逐漸下降，城市發(fā)展受到一定的限制。

所以說(shuō)，正確的處理過(guò)境交通與城鎮(zhèn)之間的關(guān)系，是城鎮(zhèn)可持續(xù)發(fā)展、城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。

1.2鐵路及公路與城市道路的連接

鐵路與城市道路交叉形式的選擇：（1）平面交叉，在交通不繁忙或車輛行駛速度不高的城市道路可采用平面交叉 ；（2）立體交叉，其設(shè)置條件是一級(jí)公路及其他具有重要意義或交通繁忙的公路與鐵路交叉，各級(jí)公路或道路與有大量調(diào)車作業(yè)的鐵路交叉，公路或城市干道與雙線鐵路正線或行駛高速列車的鐵路交叉，各級(jí)公路與較深路塹的鐵路交叉等。

立體交叉的形式基本上有四種。當(dāng)?shù)缆放c地面標(biāo)高比較接近的情況，鐵路布置在路塹或路堤上；當(dāng)鐵路標(biāo)高與地面標(biāo)高相近的情況，道路采用跨線橋或地道的形式與鐵路交叉。

公路與城市的銜接有穿過(guò)式、切線式、分離式、環(huán)形繞行式、混合式等。公路的等級(jí)和功能影響公路與城市道路融合的形式，區(qū)域干線公路的快速和便捷的交通功能需要盡量減少城市對(duì)其的干擾，低等級(jí)公路應(yīng)充分考慮對(duì)城市的服務(wù)和集散功能。平面交叉和立體交叉設(shè)計(jì)的發(fā)展是交通運(yùn)輸連續(xù)順暢和安全可靠的重要保證。城市的建設(shè)和發(fā)展是循序漸進(jìn)逐步向外擴(kuò)張的過(guò)程，城郊及穿越城市的公路路段面臨著向城市道路功能的轉(zhuǎn)變。

2.三江口鎮(zhèn)過(guò)境交通演變

2.1早期三江口鎮(zhèn)過(guò)境交通形式

在鐵路和公路交通不發(fā)達(dá)的時(shí)候，水運(yùn)交通是早期城市過(guò)境交通重要途徑，是商貿(mào)交易的重要的形式，記載三江口鎮(zhèn)早在清朝未期是遼河流域地區(qū)的水運(yùn)碼頭；是當(dāng)時(shí)較繁榮的地方，又是農(nóng)工商交流基地。但隨著現(xiàn)代交通的發(fā)展，水運(yùn)碼頭已經(jīng)消失，鐵路及公路成為三江口鎮(zhèn)重要的貿(mào)易流通的重要通道。

2.2現(xiàn)代三江口鎮(zhèn)過(guò)境交通形式

現(xiàn)狀過(guò)境交通鐵路有平齊線；公路有集錫線（303國(guó)道），具有雙重交通優(yōu)勢(shì)；鄉(xiāng)道有三初線、三呂線，火車站前為現(xiàn)狀客運(yùn)站，主要過(guò)境交通線鐵路和國(guó)道在城區(qū)范圍內(nèi)形成“Y”字型，把三江口鎮(zhèn)分隔成為三大塊。（圖01）

鐵路交通有赤峰——哈爾濱、通遼—大連、通遼—江北、通遼—通化，每天有7次客運(yùn)列車途經(jīng)本站。三江口鎮(zhèn)有一條貨運(yùn)專用鐵路，主要服務(wù)于大連松源玉米深加工廠，現(xiàn)狀沒(méi)有被利用。

公路交通，303國(guó)道為主要的過(guò)境公路，鎮(zhèn)區(qū)距離北部大深（大慶至深圳）高速公路口僅20公里，進(jìn)一步加強(qiáng)了鎮(zhèn)區(qū)過(guò)境的交通聯(lián)系，鄉(xiāng)道增進(jìn)了鎮(zhèn)村之間的連接。

3.過(guò)境交通對(duì)現(xiàn)代三江口鎮(zhèn)發(fā)展的影響

三江口鎮(zhèn)位于昌圖縣最北部，是遼寧的北部邊陲重鎮(zhèn)。是三省的交界的城鎮(zhèn)，交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。該城鎮(zhèn)交通便利，有平齊線鐵路、集錫公路（303國(guó)道）從鎮(zhèn)內(nèi)穿過(guò)。西部與科爾沁左翼后旗隔遼河相望，北部和東部與吉林省雙遼市、梨樹縣接壤，南部昌圖縣古榆鎮(zhèn)相連，東南部與傅家鎮(zhèn)毗鄰。

現(xiàn)狀城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)模,鎮(zhèn)域總?cè)丝?5959人，鎮(zhèn)區(qū)人口為13600人，城鎮(zhèn)建設(shè)用地293.64公頃，人均215.91平方米。

3.1對(duì)三江口鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響

由于過(guò)境交通集散點(diǎn)火車站有一定的人流，附近地區(qū)的開發(fā)建設(shè)強(qiáng)度較大，功能也較復(fù)雜。以火車站位起點(diǎn)，站前的主街兩側(cè)服務(wù)業(yè)和居住發(fā)展繁榮。經(jīng)過(guò)鎮(zhèn)區(qū)的303國(guó)道路段兩側(cè)已形成了一定的發(fā)展規(guī)模，主要有飯店、旅館、汽車維修、企業(yè)、居住、行政辦公等。

現(xiàn)狀鐵路和公路已經(jīng)帶動(dòng)了第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是第二產(chǎn)業(yè)沒(méi)有得到很好的發(fā)展，由于缺少合理的規(guī)劃，工業(yè)與其他用地混合布局，造成一定的交通擁擠問(wèn)題導(dǎo)致部分工業(yè)發(fā)展緩慢。沿著303國(guó)道建設(shè)的企業(yè)發(fā)展較快，并形成了一定的規(guī)模。

3.2對(duì)三江口鎮(zhèn)土地利用的影響

過(guò)境交通的集聚性及對(duì)城市分隔，使三江口鎮(zhèn)分成三部分。鐵路以南一部分，這部分是城鎮(zhèn)的中心，基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)設(shè)施健全，用地相對(duì)集中。鐵路以北303國(guó)道以西一部分，這部分主要是居住，基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)設(shè)施缺少，居住分散，宅基地很大，土地沒(méi)有充分利用。303國(guó)道東北一部分，這部分主要是沿國(guó)道發(fā)展工業(yè)、飯店、旅館，居住用地分散，用地浪費(fèi)嚴(yán)重。

商業(yè)及工業(yè)容易向過(guò)境交通沿線集聚，同時(shí)把居住同工業(yè)和物流分開。因此，過(guò)境交通對(duì)三江口鎮(zhèn)的土地使用類型，按市場(chǎng)需求和規(guī)律發(fā)生改變，不僅可以強(qiáng)化三江口鎮(zhèn)的金融、貿(mào)易、服務(wù)等功能，而且也為城鎮(zhèn)的快速發(fā)展提供強(qiáng)有力的交通支持。