前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇高速公路運(yùn)營方案范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

高速公路運(yùn)營方案范文第1篇

關(guān)鍵詞： 高速公路； 高邊坡； 安全風(fēng)險防控； 邊坡工程監(jiān)測

Abstract： A large number of slope engineering problems are involved in the construction of expressways in mountainous areas. It is advantageous to implement high slope safety risk control and ensure the safety of operated expressway by establishing a set of safety risk assessment system for high slope based on the geological environment， the characteristics of slope engineering and the requirements of traffic operation combining with slope engineering monitoring.

Key Word ：Expressway； high slope； Safety risk control； Slope engineering monitoring

改革開放以來，快捷的公路運(yùn)輸在交通系統(tǒng)中得到迅速發(fā)展，高速公路作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，在交通運(yùn)輸業(yè)中有著舉足輕重的地位，隨著國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)高速發(fā)展，高速公路亦不斷往山區(qū)延伸，不可避免遇到大量的路q高邊坡工程。雖然在高速公路施工期間邊坡都進(jìn)行了治理，但由于邊坡工程問題的復(fù)雜性，高速公路沿線仍有許多邊坡存在安全隱患，經(jīng)過多年的經(jīng)營，這其中既有因為地質(zhì)原因引起的邊坡體本身的病害，也有邊坡治理工程措施產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)病害。因山區(qū)高速公路路塹邊坡地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜、災(zāi)害突發(fā)性高，社會危害大，故其邊坡穩(wěn)定與安全問題較為突出，為確保邊坡的長期穩(wěn)定，開展邊坡安全防控工作，提出相應(yīng)的安全防控措施與治理對策建議，必要時開展安全監(jiān)測預(yù)警工作或?qū)嵤┭a(bǔ)強(qiáng)加固工程措施，對山區(qū)高速公路的安全暢通運(yùn)營和保障人民生命財產(chǎn)安全有著重要的現(xiàn)實意義與價值[1]。

1. 高邊坡安全風(fēng)險檢評系統(tǒng)

為加強(qiáng)高速公路的安全運(yùn)營，探索以簡便、快速、經(jīng)濟(jì)判斷高邊坡的風(fēng)險狀況，為營運(yùn)邊坡養(yǎng)護(hù)分類管理、科學(xué)治理提供決策依據(jù)，采取合理措施加強(qiáng)高邊坡的安全防控工作，就必須建立一套基于山區(qū)高速公路地質(zhì)環(huán)境條件，并結(jié)合邊坡工程特點與交通運(yùn)營要求的高邊坡安全檢查與地質(zhì)災(zāi)害風(fēng)險評價標(biāo)準(zhǔn)體系。該套標(biāo)準(zhǔn)體系須具備以下要點：（1）綜合高邊坡檢查的內(nèi)容和方法；（2）綜合考慮了影響邊坡穩(wěn)定性及滑坡后果的各種因素，并根據(jù)各種影響因素的重要性對其賦以不同的權(quán)重，以此量化計算每個邊坡的風(fēng)險分?jǐn)?shù)。（3）在量化高邊坡風(fēng)險評估的基礎(chǔ)上，根據(jù)高邊坡風(fēng)險分?jǐn)?shù)從高到低進(jìn)行排序和分類，以滿足邊坡管養(yǎng)單位對邊坡實施分類管理、合理安排養(yǎng)護(hù)資金、按輕重緩急優(yōu)先選擇風(fēng)險程度相對較高的邊坡進(jìn)行加固治理的決策需要。

高邊坡安全風(fēng)險檢評系統(tǒng)主要涵蓋邊坡穩(wěn)定性評估和滑坡后果評估兩個部分。邊坡的穩(wěn)定性評估主要有定性分析和定量分析兩大類[2]，其中定性分析以赤平極射投影法、工程地質(zhì)類比法為主，定量分析以極限平衡法、數(shù)值分析法等為主?；潞蠊u估的方法有模糊理論、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法等。

2. 高邊坡安全風(fēng)險檢查

高邊坡的風(fēng)險檢查主要包括基礎(chǔ)信息收集和現(xiàn)場信息調(diào)查兩個方面內(nèi)容，其中現(xiàn)場信息調(diào)查包括地質(zhì)情況調(diào)查和邊坡病害調(diào)查。

2.1 邊坡基礎(chǔ)信息收集

邊坡基礎(chǔ)信息收集主要包括邊坡位置、里程等；邊坡特征，包括坡高、坡角、坡向、坡腳長度等；巖體狀況、地質(zhì)構(gòu)造特點；地下水發(fā)育狀態(tài)與分布規(guī)律；邊坡防護(hù)加固工程措施；邊坡地形地貌條件；坡體結(jié)構(gòu)類型。

2.2 邊坡地質(zhì)情況調(diào)查

現(xiàn)場地質(zhì)情況調(diào)查，主要包括沿線區(qū)域構(gòu)造、每個邊坡的地形地貌（自然坡度，不良地質(zhì)特征）、地層巖性（巖石風(fēng)化及破碎程度）、地質(zhì)構(gòu)造（不利結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀）、水文地質(zhì)情況（有無濕地、水泉、池塘、自然沖溝發(fā)育等）等。其中巖質(zhì)邊坡地質(zhì)調(diào)點有邊坡的破壞模式、巖體狀況、水的滲入、坡頂坡腳地形特征；土質(zhì)邊坡地質(zhì)調(diào)點有坡體材料、水的滲入、坡頂坡腳地形特征；擋土墻地質(zhì)調(diào)點有墻后材料、水的滲入、墻頂墻腳地形特征。

2.3 邊坡病害情況調(diào)查

通常來說，公路邊坡病害可以分為坡面變形病害、坡體變形病害及加固防護(hù)工程結(jié)構(gòu)病害三方面，如圖1所示。對于邊坡病害的檢查要點如表1所示。

此外在進(jìn)行邊坡現(xiàn)場信息調(diào)查時，應(yīng)現(xiàn)場對邊坡基礎(chǔ)信息進(jìn)行復(fù)核，不一致時應(yīng)現(xiàn)場重新調(diào)查。

2.4 邊坡安全風(fēng)險檢查頻率

現(xiàn)代公路建設(shè)中，所涉及的路塹邊坡雖然在施工期間都進(jìn)行了防護(hù)處治，也取得了較好的效果，但由于巖土工程問題的復(fù)雜性，隨著公路運(yùn)營時間的推移，邊坡病害時有發(fā)生，且病害種類繁多、隱蔽性較強(qiáng)，特別是突發(fā)性的地質(zhì)災(zāi)害，對公路安全運(yùn)營構(gòu)成嚴(yán)重的安全隱患。及時的、有針對性的邊坡安全風(fēng)險檢查在日常的高速公路養(yǎng)護(hù)中變得更為重要。邊坡安全風(fēng)險檢查一般分為日常巡檢和定期巡檢兩種類型。

高速公路運(yùn)營方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：高速公路；改建；擴(kuò)容；方案；研究

連霍高速公路(G30)是國家高速公路“7918”網(wǎng)中的重要組成部分，是我國東西走向跨省區(qū)最多、里程最長的交通大動脈，在河南省境內(nèi)全長610公里，自東向西貫穿商丘、開封、鄭州、洛陽、三門峽5地市。洛三靈段是連霍高速公路河南省境內(nèi)的最西段。

洛三靈高速公路全長195.056km，位于豫西山嶺重丘區(qū)，按JTJ01-88《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，路基寬度24.5m，計算行車速度100km/h。

隨著國家經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，洛三靈高速公路自2001年底建成以來，交通量增長迅猛，2008年底交通路達(dá)3.4萬輛小客車/d，2002-2008年平均增長17%，已超過了原設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，通行能力和服務(wù)水平無法滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民群眾的出行需要，改擴(kuò)建勢在必行。

1 總體設(shè)計理念及建設(shè)方案選定原則

堅持以人為本的設(shè)計思想，樹立“安全、環(huán)保、舒適、和諧、精品”的設(shè)計理念。

1）安全：從建設(shè)期的施工安全和建成后運(yùn)營安全綜合考慮；

2）環(huán)保：從人與自然相和諧、尊重自然、保護(hù)環(huán)境考慮；

3）土地：從節(jié)約土地資源、減少占地、保護(hù)耕地考慮；

4）投資：從減少工程量、降低建設(shè)費(fèi)用、節(jié)約投資考慮；

5）實施難度：從實施難度、工期控制、施工質(zhì)量控制等方面考慮；

6）穩(wěn)定性：從建成后減少不均勻沉降、保證路基及構(gòu)造物穩(wěn)定考慮。

2 擴(kuò)容方案

高速公路改擴(kuò)容有沿現(xiàn)有高速公路改建擴(kuò)容和按高速公路標(biāo)準(zhǔn)另辟新建復(fù)線擴(kuò)容兩種方案。

1）現(xiàn)有高速公路連接了沿線主要城鎮(zhèn)，占據(jù)了最佳的通道資源，兩側(cè)已形成依托現(xiàn)有高速公路的產(chǎn)業(yè)帶，改擴(kuò)建方案在充分發(fā)揮通道資源優(yōu)勢、減少占地、吸引交通量及降低工程造價等方面具有優(yōu)勢，且現(xiàn)有高速公路路基、路面及橋涵結(jié)構(gòu)物等的使用情況總體良好，具備改擴(kuò)建條件。

2）新建復(fù)線方案雖不影響施工期交通保通，但沿線地形地質(zhì)條件復(fù)雜，鐵路、管線等控制性地物較為密集，通道資源有限，新建復(fù)線布線空間小，工程規(guī)模大，投資高，占用土地多，對沿線經(jīng)濟(jì)帶動作用較弱。

從路線通道資源利用、高速公路社會經(jīng)濟(jì)效益、通行能力和安全性、占用土地和工程投資、環(huán)境保護(hù)、高速公路改擴(kuò)建實施經(jīng)驗等方面進(jìn)行綜合比較、論證，結(jié)合與該項目銜接的前后路段改擴(kuò)建方案，確定洛三靈段采用沿現(xiàn)有公路進(jìn)行改建的擴(kuò)容方案。

3 加寬方案

高速公路加寬路基形式有整體式路基和分離式路基。在本項目改擴(kuò)建分析中，根據(jù)地形按平丘區(qū)和重丘區(qū)，對分離式路基、雙側(cè)整體式加寬和單側(cè)整體式加寬進(jìn)行論證分析：

1）對于平丘區(qū)，分離式路基施工期間可避免對現(xiàn)有高速公路通行的影響，避免了路基、路面、橋涵、立交的拼接，但具有占地多、工程量大、拆遷大、對環(huán)境影響較大等缺點。而雙側(cè)整體式路基雖然施工期間對現(xiàn)有高速公路通行影響較大，但具有占地少、拆遷小、對環(huán)境影響小、運(yùn)營效果好等優(yōu)點，綜合優(yōu)勢明顯。單側(cè)整體式加寬能夠避免路面、橋涵、立交的拼接，但是其征地和對環(huán)境的影響均不如雙側(cè)整體式加寬，運(yùn)營效果也不如雙側(cè)整體式加寬。故平原區(qū)高速公路改擴(kuò)建以雙側(cè)加寬整體式路基為宜。

2）對于重丘區(qū)，分離式路基仍然具有占地多、工程量大、拆遷大、對環(huán)境影響較大等缺點。但是具有可避免對現(xiàn)有高速公路通行（尤其是石質(zhì)挖方路段，實施期間存在較大的安全隱患）的影響，避免了路基、路面、橋涵、立交等拼接，同時可避免天橋和上跨式分離式立交的拆遷，對施工期間高速公路的正常運(yùn)營有利。而整體式路基具有占地少、拆遷小、運(yùn)營效果好等優(yōu)點，但在石質(zhì)深挖路塹段施工期間對交通行車安全影響巨大。因此在重丘區(qū)路段，分離式路基與雙側(cè)整體式加寬相比優(yōu)勢較明顯。

單側(cè)整體式加寬既有可避免對現(xiàn)有高速公路通行的影響、避免路面、橋涵、立交等拼接的優(yōu)點，同時其占地、拆遷、工程量、對環(huán)境的影響、路基間排水等方面均比分離式路基為優(yōu)。雖然需要拆遷天橋和上跨式分離式立交，但是由于其占地遠(yuǎn)少于分離式路基，其造價相比分離式路基要少很多，故比分離式路基具有優(yōu)勢。因此，重丘區(qū)高速公路改擴(kuò)建以單側(cè)整體式路基加寬為宜，同時結(jié)合實際地形、地質(zhì)情況，對不宜采用整體式加寬的局部路段，采用單側(cè)分離式路基加寬。

圖1 雙側(cè)加寬整體式路基斷面示意圖

圖2 分離式路基斷面示意圖

圖3 單側(cè)加寬整體式路基斷面示意圖

綜合以上因素，洛三靈高速公路加寬改擴(kuò)建方案采用單側(cè)整體加寬或近距離的分離，對特殊路段采用局部分離式路基，終點路段采用雙側(cè)拼寬整體式路基的組合式改擴(kuò)建方案，改擴(kuò)建標(biāo)準(zhǔn)為雙向八車道高速公路，路基寬：單側(cè)整體式加寬或近距離的分離式加寬路基寬為19.5m（加寬部分），單側(cè)分離式路基路基寬為20.5m，雙側(cè)加寬整體式路基寬41m。

4 洛三靈項目方案選定

4.1 項目特點

連霍高速公路洛三靈段位于秦嶺余脈的山嶺重丘區(qū)，地形起伏大，溝壑縱橫，地質(zhì)復(fù)雜，是河南省最復(fù)雜的高速公路改擴(kuò)建項目。現(xiàn)有高速公路最大填高35m，最大挖深63m，高填深挖路段占路線全長的35%，且高墩橋梁較多。

現(xiàn)有公路過境車輛及貨車比例較高，區(qū)域內(nèi)沒有可代替的交通通道，施工期保障通行壓力較大。采用單側(cè)加寬方案不僅有利于施工期保通，且有利于改善縱面線形、消除事故黑點，提高行車安全。

4.2 推薦加寬方案分段及理由論述

針對本項目的實際情況，改擴(kuò)建采用“因地制宜、靈活多變，若即若離、時隱時現(xiàn)”的方針，以整體式單側(cè)加寬或近距離的分離和分離式單側(cè)加寬結(jié)合運(yùn)用，力求達(dá)到改善線形、彌補(bǔ)缺陷、保障通行、降低造價的目的。

1）LK10+597～LBK56+324.306路段，即起點至義馬互通段，加寬方案為LK10+597～LK21+941.353南側(cè)整體式加寬，RK21+947.968～RK45+068.68北側(cè)整體式加寬，LK45+082.375～LK46+300南側(cè)整體式加寬，LK46+300～LK55+313.712南側(cè)分離式加寬LK55+313.712～LK56+238.574南側(cè)整體式加寬

本段為本項目起點段，位于孟津縣，連接鄭洛高速改擴(kuò)建工程終點，繼續(xù)進(jìn)行南側(cè)近距離整體式加寬。

2）RK56+192.712～RK83+050路段，加寬方案為北側(cè)整體式加寬。

本段采用整體式加寬的原因如下：

⑴ 本段處于黃土地帶，采用整體式路基有利于減少工程量和拆遷征地。

⑵ 本段道路南側(cè)是義馬市、澠池縣的市區(qū)范圍，建筑物密集，不利于南側(cè)分離式加寬；北側(cè)村莊密集，土地為基本農(nóng)田，同樣不利于北側(cè)分離式加寬。

⑶ 采用單側(cè)整體式加寬不會對老路通行保障產(chǎn)生影響。

3）RK83+050～RK106+700路段，加寬方案為北側(cè)分離式路基。

4）RK106+700～RK112+152.632路段，加寬方案為北側(cè)整體式加寬。

本段采用分離式加寬的原因如下：

⑴ 改善道路的行駛特性，消除事故隱患：本段老路自K97+930至K101+100段，3.7km長大縱坡，平均縱坡3.34%；K101+900至K107+250段5.35km長大縱坡，平均縱坡2.8%。這些路段是交通事故的多發(fā)點，為降低車速，高速公路養(yǎng)護(hù)公司特地在下坡路段尤其是北側(cè)下坡路段設(shè)置了多道突起式橫向標(biāo)線，以起到攔截高速車輛、降低下坡車速、減少事故的作用。本段再用分離式路基，以隧道形式穿越本段高速公路的最高點，同時將大大減緩縱坡，有效地繞避長大下坡路段，對行車安全起到了決定性作用。

⑵ 避免與鄭西鐵路客運(yùn)專線的交叉，減少了公路、鐵路之間的干擾。

⑶ 對吉家河滑坡路段進(jìn)行了繞避，從根本上避免了吉家河滑坡一旦活動后帶來的不良影響：吉家河滑坡路段目前表現(xiàn)出了較穩(wěn)定的狀態(tài)，但是如果采用整體式或近距離分離式加寬，以路基形式通過時，施工期間不敢保證不會產(chǎn)生不利于路基穩(wěn)定的影響。因此，采用橋梁形式，繞避滑坡路段，對改擴(kuò)建工程不產(chǎn)生影響。

5）K112+426.381～K147+590.117路段，加寬方案為雙側(cè)整體式加寬。

本段路線平縱線形指標(biāo)較高，路段內(nèi)地形南高北低，主要控制因素有青龍澗河大橋、三門峽互通式立交，西賀家莊大橋（橋高48m）火燒陽溝大橋（橋高40m）、三門峽服務(wù)區(qū)、三門峽西互通式立交、鄭西客運(yùn)專線陜縣特大橋等。

圖4 沿線控制點分布示意圖

此段路線采用雙側(cè)加寬，主要原因如下：

連霍老路沿青龍澗河谷及黃土臺塬布設(shè)，地形相對平坦。老路的平縱面指標(biāo)相對較高，具備整體式加寬的條件。

三門峽電廠（惠能集團(tuán)）緊鄰現(xiàn)有連霍高速K131+600～K132+150的北側(cè)，高壓線塔密集。平行老路分布兩排110kv及220kv高壓線塔。其中距離老路最近的110kv高壓線塔與老路隔離柵邊緣僅有6m，且有7個塔平行與老路；110kv高壓線塔以北20m外還有高壓線塔。

由于本路段K149+200附近弘農(nóng)澗河特大橋采用24×50m連續(xù)T粱橋，不僅橋長而且墩深，最大墩深60余米，橋梁拼接有很大難度，所以雙側(cè)拼寬方案終于弘農(nóng)澗河特大橋東側(cè)。

綜合考慮沿線地形、拆遷及現(xiàn)有大型構(gòu)造物的現(xiàn)狀，推薦采用雙側(cè)拼寬方案。

6）RK147+592.157～RK191+632.108路段，加寬方案為北側(cè)整體式加寬或近距離分離式路基。

本路段改建工程的主要控制因素有：

黃河、弘農(nóng)澗河、黃土塬、函谷關(guān)景區(qū)規(guī)劃；弘農(nóng)澗河特大橋（24-50mT梁，橋高60m）、靈寶互通式立交（單喇叭）；

鄭西鐵路客運(yùn)專線函谷關(guān)隧道（隧道全長7851m，是世界上最長的濕陷性黃土隧道。其進(jìn)口工區(qū)下穿連霍高速公路，埋深50m；橫洞工區(qū)下穿收費(fèi)站及滑底村，埋深60m）。

國道G310三門峽至靈寶一級公路改建工程。

7）K191+645.918～K205+719.055路段，為雙側(cè)加寬整體式路基。

4.3 總體方案

經(jīng)上述分析論證，項目采用整體式路基單側(cè)加寬（局部分離）為主的加寬方式，有條件地段采用雙層整體式加寬方案。

5 結(jié)語

高速公路改擴(kuò)建項目由于其特點不同，改擴(kuò)建方案也靈活多樣。設(shè)計者要充分認(rèn)識改擴(kuò)建工程的復(fù)雜性，對于不同的項目應(yīng)科學(xué)合理地選擇改擴(kuò)建方案。

參考文獻(xiàn)：

高速公路運(yùn)營方案范文第3篇

關(guān)鍵字：高速公路；委托營運(yùn)；財務(wù)管理

Abstract: Expressway diversified development, appeared a variety of operating mode, wherein the Guangdong commissioned operating in a wide range of practice have been affirmed, in this new operation mode of financial management is the focus of this article.

Key words: highway; commissioned operation; financial management

中圖分類號：U415文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

前言：目前高速公路建設(shè)呈現(xiàn)投資主體多元化、融資方式多樣化的發(fā)展趨勢,高速公路運(yùn)營管理模式也隨之不盡相同。隨著高速公路通車?yán)锍痰牟粩嘣黾?，如何管理好高速公路，充分發(fā)揮高速公路的功能，使之產(chǎn)生應(yīng)有的社會和經(jīng)濟(jì)效益，各省市都作了一些有益的嘗試，也取得了較大的成效。 廣東省率先提出了委托營運(yùn)管理，并得到了廣泛的應(yīng)用，針對這一新行的運(yùn)營管理模式而產(chǎn)生的一系列的財務(wù)管理的問題，值得我們?nèi)ヌ剿鳌?/p>

1.常規(guī)高速公路財務(wù)管理的特點：高速公路管理公司的收入來源主要是收取高速公路通行費(fèi),這就決定了高速公路公司財務(wù)管理具有以下特點。1.1高速公路車輛通行費(fèi)作為高速公路公司的主要收入是以現(xiàn)金的形式收取,因此高速公路的應(yīng)收賬款和其他應(yīng)收款在流動資產(chǎn)中所占的比重較小。1.2高速公路公司的行業(yè)特點決定了高速公路公司存貨在流動資產(chǎn)中所占的比例很小。因為高速公路公司持有存貨的目的是為了滿足高速公路養(yǎng)護(hù)的需要,使道路通行條件符合要求,達(dá)到令人滿意的狀況。而高速公路養(yǎng)護(hù)成本一般只占通行費(fèi)收入的10%左右。1.3高速公路公司的資產(chǎn)主要由固定資產(chǎn)即高速公路路產(chǎn)及其附屬設(shè)施構(gòu)成,因為其價值巨大且回收期長,所以對日常經(jīng)營管理業(yè)務(wù)成本的控制就顯得十分重要。1.4高速公路作為國家的基礎(chǔ)設(shè)施,其收入和成本受外部影響較大,如政策、經(jīng)濟(jì)形式、道路狀況、社會治安、氣候等。而且高速公路公司不僅要考慮其經(jīng)濟(jì)效益還要考慮其社會效益,這就決定了公司的收益一般偏低。1.5高速公路建設(shè)投資巨大,一般是通過國內(nèi)外銀行貸款建成的,高速公路公司需要用收取的通行費(fèi)來償還貸款。因此高速公路公司的償債壓力較大,如何合理優(yōu)化資金結(jié)構(gòu)以減輕償債壓力就成為公司需要關(guān)注的重點。2.委托營運(yùn)管理模式內(nèi)涵、內(nèi)容及意義。

2.1所謂委托經(jīng)營管理,就是高速公路建成后,項目公司作為委托人,以合同形式、以支付管理費(fèi)的方式委托專業(yè)的營運(yùn)管理公司對高速公路進(jìn)行管理。項目公司不直接參與營運(yùn)公司的日常管理,而是監(jiān)督、考核營運(yùn)公司履行委托合同的情況。

委托經(jīng)營管理模式背景：廣東高速公路基本是“一路一公司”的經(jīng)營管理模式。隨著高速公路路網(wǎng)的不斷發(fā)展,高速公路主線收費(fèi)站過多、管理機(jī)構(gòu)臃腫、人員冗雜、管理費(fèi)用龐大、不便協(xié)調(diào)、資源得不到共享、不便聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)等弊端凸現(xiàn)。高速公路營運(yùn)管理改革勢在必行。改革的方向是將所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離,實行分片統(tǒng)一營運(yùn)管理,以降低高速公路管理費(fèi)用、降低營運(yùn)成本、提高高速公路通行效率、提高項目效益等。

2.2高速公路委托營運(yùn)管理模式的內(nèi)容：包括委托運(yùn)營路段收取車輛的通行費(fèi)用，對道路、橋梁、隧道、安全設(shè)施、綠化等設(shè)施的養(yǎng)護(hù)和維修等相關(guān)內(nèi)容。

2.3高速公路委托營運(yùn)管理模式的意義：實施高速公路委托營運(yùn)管理模式，大大節(jié)省了管理成本，提高了管理水平，較好地實現(xiàn)了高速公路委托契約化、經(jīng)營集約化、業(yè)務(wù)專業(yè)化、管理規(guī)范化，實現(xiàn)了規(guī)?；?、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化管理，是高速公路營運(yùn)管理的發(fā)展創(chuàng)新。

高速公路委托運(yùn)營企業(yè)財務(wù)管理模式

因為高速公路的投資大、投資回收周期長、維護(hù)費(fèi)用高,在財務(wù)管理方面,如果要保證高速公路運(yùn)營企業(yè)的利潤目標(biāo),必須進(jìn)行企業(yè)的各項收入支出情況尤其是養(yǎng)護(hù)費(fèi)用管理及專項工程費(fèi)用做出明確規(guī)劃,因此高速公路運(yùn)營企業(yè)尤其是國營高速公路運(yùn)營企業(yè)多采用集權(quán)式財務(wù)管理模式。同時,通過對資金流、物資流與信息流的同步控制,充分發(fā)揮財務(wù)管理在整個經(jīng)營活動過程中的紐帶與動態(tài)監(jiān)控作用。

高速公路運(yùn)營的主要成本項目包括日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)、大修修理費(fèi)、日常管理費(fèi)、生產(chǎn)性水電費(fèi)、配套設(shè)施維修費(fèi)、其他費(fèi)用等，其中日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)和日常管理費(fèi)是成本控制的大頭和要點。目前看來,有必要積極研究和采用下列措施：（1）三定技術(shù)（定員、定額、定標(biāo)準(zhǔn)）夯實成本管理的基礎(chǔ)工作，對高速公路成本費(fèi)用進(jìn)行有效控制。（2）科學(xué)而有計劃地對高速公路進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修,必須要借助高速公路質(zhì)量和維護(hù)的測定技術(shù)。通過這種技術(shù)檢測高速公路的質(zhì)量性能指標(biāo),并予以適時監(jiān)控,進(jìn)而對高速公路的維護(hù)作出規(guī)劃,合理安排大、中修工程,使維護(hù)工作從經(jīng)驗性走向科學(xué)性。（3）利用高科技監(jiān)控技術(shù)充分開發(fā)高速公路運(yùn)營管理計算機(jī)應(yīng)用技術(shù)。對收費(fèi)進(jìn)行模式改革和監(jiān)控。（4）標(biāo)準(zhǔn)化和程序化技術(shù)高速公路運(yùn)營管理和養(yǎng)護(hù)工作要實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和程序化,特別要研究合理的日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn),包括一些運(yùn)營管理和養(yǎng)護(hù)的技術(shù)規(guī)范,并使用計算機(jī)信息系統(tǒng)的輔助功能進(jìn)行監(jiān)督管理,提高管理水平和管理透明度,達(dá)到控制成本的目的。3.1預(yù)算管理高速公路運(yùn)營企業(yè)的預(yù)算管理是針對企業(yè)日常發(fā)生的各種活動進(jìn)行的預(yù)算,分為預(yù)算編制、執(zhí)行及考核三個方面。高速公路運(yùn)營企業(yè)因為組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜,預(yù)算的編制一般采取自上而下與自下而上相結(jié)合的編制方法。科學(xué)合理的預(yù)算方案是成本管理的基礎(chǔ),首先由母公司根據(jù)戰(zhàn)略目標(biāo)、過去的經(jīng)營情況,按照企業(yè)組織架構(gòu)制定企業(yè)成本預(yù)算目標(biāo),各下屬公司的財務(wù)部門根據(jù)上級下達(dá)的預(yù)算目標(biāo)及實際情況預(yù)算次年的成本費(fèi)用開支情況,母公司匯總各部門的數(shù)據(jù)后,結(jié)合次年的經(jīng)營狀況、歷年的經(jīng)驗數(shù)據(jù)等因素進(jìn)行綜合分析、合理調(diào)整后制定一套完善的預(yù)算方案。同時,預(yù)算方案根據(jù)公司年度經(jīng)營計劃的變動進(jìn)行動態(tài)調(diào)整,使之始終能處于科學(xué)可行的狀態(tài)。預(yù)算的執(zhí)行是成本管理的重要一步,實施效果直接關(guān)系著預(yù)算管理作用的大小,因此,在執(zhí)行過程中必須嚴(yán)格按照編制的預(yù)算進(jìn)行,將預(yù)算與日常業(yè)務(wù)結(jié)合起來,且積極對預(yù)算執(zhí)行情況進(jìn)行考核。為保障預(yù)算方案的準(zhǔn)確性及保障預(yù)算方案得以實施,完善合理的預(yù)算制度應(yīng)該包括預(yù)算編制流程的規(guī)定、預(yù)算執(zhí)行情況匯報和分析的規(guī)定、獎懲措施的規(guī)定等。3.2征費(fèi)收入的管理車輛通行費(fèi)收入是高速公路運(yùn)營企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入,直接影響著企業(yè)的利潤。收費(fèi)管理是一項繁瑣但非常重要的系統(tǒng)工程,如何做到合法合規(guī)收費(fèi),如何保證通行車輛主動按章交費(fèi)、杜絕或減少漏收的情況,這些工作相對繁瑣,但是對于企業(yè)的經(jīng)營卻至關(guān)重要。因此,征費(fèi)收入的管理是財務(wù)管理的重要內(nèi)容,可具體細(xì)化為以下幾方面:3.2.1進(jìn)行詳細(xì)的年度收入預(yù)測高速公路運(yùn)營企業(yè)的年度收入預(yù)測主要是財務(wù)人員根據(jù)年度車流情況、車流增長比率預(yù)測、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等因素,進(jìn)行下一年度的收入預(yù)測。收入預(yù)測要盡可能詳細(xì),能夠細(xì)致到每個月、每個收費(fèi)站的情況,盡可能體現(xiàn)不同種類車輛的通行情況。3.2.2注重現(xiàn)金管理,保證現(xiàn)金和票據(jù)之間的互驗證性現(xiàn)金是高速公路運(yùn)營企業(yè)的收入命脈,直接反映了高速公路運(yùn)營企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動的能力和經(jīng)營成果。因此做好現(xiàn)金管理、保證現(xiàn)金安全至關(guān)重要?，F(xiàn)金管理的目的,是在保證高速公路運(yùn)營企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動和按期還本付息的現(xiàn)金需求的基礎(chǔ)上,盡量節(jié)約現(xiàn)金用量,降低現(xiàn)金成本,提高現(xiàn)金使用效率。同時,積極做好票據(jù)管理,保證現(xiàn)金和票據(jù)之間的對等性。另外,現(xiàn)金管理的另一個重要的內(nèi)容是利用某些模型或方法估計出理想的現(xiàn)金余額,并在實際余額與理想余額不一致時,采取短期融資策略或采取歸還借款。由于高速公路現(xiàn)金流入量特別大,可利用富余現(xiàn)金投資于有價證券等策略,使之達(dá)到最佳狀態(tài)。3.3營運(yùn)成本的管理成本費(fèi)用管理是高速公路運(yùn)營企業(yè)財務(wù)管理的重點,直接體現(xiàn)了財務(wù)管理水平的高低,也跟企業(yè)的利潤有直接關(guān)系,尤其是在金融危機(jī)的影響下,不少企業(yè)在資金方面都出現(xiàn)了不少問題,做好企業(yè)的成本管理顯得尤為重要,根據(jù)高速公路運(yùn)營企業(yè)的實際情況,一般營運(yùn)成本主要包括日常管理費(fèi)用和維修養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。3.3.1日常管理費(fèi)用的管理高速公路運(yùn)營企業(yè)要實現(xiàn)對日常管理費(fèi)用的有效控制,一方面需要嚴(yán)格執(zhí)行人員的定崗定編,盡量精簡機(jī)構(gòu)和人員,不隨意進(jìn)行人員增編,即使要進(jìn)行人員增編,必須經(jīng)過嚴(yán)格的實際論證、多方討論、審核方可通過。另一方面對業(yè)務(wù)招待費(fèi)、差旅費(fèi)等重點支出項目及臨時性的特殊支出、大額支出實行重點管理,對于審批手續(xù)進(jìn)行科學(xué)完善,財務(wù)部門要及時準(zhǔn)確地統(tǒng)計、分析水電費(fèi)、車輛費(fèi)、通訊費(fèi)和辦公費(fèi)等各項開支,制定完善的日常行政管理制度,厲行節(jié)約。

3.3.2維修養(yǎng)護(hù)成本的控制隨著高速公路運(yùn)營時間的不斷增加,高速公路運(yùn)營企業(yè)用于路面養(yǎng)護(hù)和設(shè)備維修的成本逐年增加,成本的核算、歸集對企業(yè)經(jīng)營策略、盈利情況的影響特別重要,如果成本核算不正確、不完整、提供的成本資料就不能如實反映工程成本的實際水平;成本核算不及時,就不能為經(jīng)濟(jì)管理及時提供信息。財務(wù)管理部門需要采用合理的費(fèi)用分配標(biāo)準(zhǔn)和科學(xué)的成本計算辦法,及時歸集和分配施工費(fèi)用,正確計算出各項工程的實際成本,為企業(yè)提供完整、及時、準(zhǔn)確的成本核算。3.4經(jīng)濟(jì)效益審計的管理

經(jīng)濟(jì)效益審計是由審計機(jī)構(gòu)或人員依照一定的評價標(biāo)準(zhǔn)，對企業(yè)利用資源的經(jīng)濟(jì)性、效率性、效果性進(jìn)行綜合評價，通過評價效益的優(yōu)劣，挖掘提高效益的潛力，以促進(jìn)企業(yè)改善管理、提高效益的經(jīng)濟(jì)監(jiān)督活動。經(jīng)濟(jì)效益審計與財務(wù)收支審計不同，財務(wù)收支審計側(cè)重經(jīng)營收入的合法性，成本費(fèi)用的真實性，損益計算的準(zhǔn)確性；經(jīng)濟(jì)效益審計則側(cè)重檢查資源利用的經(jīng)濟(jì)性，經(jīng)濟(jì)活動的效率性和執(zhí)行目標(biāo)的效果性，借以改善經(jīng)營管理，提高經(jīng)濟(jì)效益。效益審計通過其評價功能，能夠促進(jìn)企業(yè)找漏洞、挖潛力，改進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)，變革經(jīng)營方式和調(diào)整管理機(jī)能，提高經(jīng)營決策的科學(xué)性，建立健全內(nèi)部控制制度，從而提高企業(yè)競爭能力和獲利能力。綜合來說,高速公路運(yùn)營企業(yè)的財務(wù)管理已經(jīng)不僅僅是預(yù)算編制、執(zhí)行和監(jiān)督,會計核算、審計等具體內(nèi)容,而是已經(jīng)初步形成一套科學(xué)合理、比較健全、符合實際的制度體系,高速公路運(yùn)營企業(yè)的集權(quán)式財務(wù)管理模式最大的特點是內(nèi)容精細(xì)、管理精細(xì)。

結(jié)束語：

高速公路的委托營運(yùn)管理已經(jīng)在實踐中得到很好的發(fā)展，對于這一運(yùn)營機(jī)制中的財務(wù)管理應(yīng)該做到，運(yùn)營企業(yè)在進(jìn)行日常費(fèi)用管理時,對每一崗位、每一項具體的業(yè)務(wù),都建立起一套相應(yīng)的工作流程和業(yè)務(wù)規(guī)范,將財務(wù)管理的觸角延伸到公司的各個生產(chǎn)經(jīng)營領(lǐng)域,通過行使財務(wù)監(jiān)督職能,拓展財務(wù)管理與服務(wù)職能,挖掘財務(wù)活動的潛在價值,為高速公路營運(yùn)管理發(fā)揮杠桿調(diào)控作用。

參考文獻(xiàn)：

【1】謝強(qiáng);張秋洲;丁紅林;;高速公路委托管理應(yīng)用的研討[J];公路;2008年04期

高速公路運(yùn)營方案范文第4篇

關(guān)鍵詞 ： 高速公路 ，監(jiān)控，設(shè)計

Abstract: in recent years, as the network bandwidth, computer processing power and storage capacity rapidly increase and various practical video information processing technology, the emergence of video surveillance technology also from early analog closed-circuit television monitoring system of the combination of the video monitoring to mathematical model of digital video system and now monitoring system gradually, but, at present the expressway monitoring system also has many defects, aiming at expressway monitoring system of the commonly existing problems, puts forward the intelligent system design solutions to meet the current highway operation management needs.

Keywords: highway, monitor and design

中圖分類號：U412.36+6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言：如今，我國高速的公路建設(shè)取得了長足的發(fā)展，高速路監(jiān)控技術(shù)也不斷的提高和進(jìn)步，高速路監(jiān)控，顧名思義就是指利用監(jiān)測儀器和人工觀察，對高速路天氣、路面以及各種情況進(jìn)行觀察和記錄，并且通過通信系統(tǒng)傳送到監(jiān)控中心。所謂控制就是依據(jù)監(jiān)視所得到的各種數(shù)據(jù)，按照一定的模式進(jìn)行分析、判斷和決策, 產(chǎn)生相應(yīng)的控制方案, 并將最終的決策結(jié)果和下達(dá)的控制命令通過通信系統(tǒng)傳送到信息設(shè)備、收費(fèi)口控制設(shè)備或匝道控制設(shè)備, 從而控制交通流量, 改善交通環(huán)境, 減少事故, 以使高速公路達(dá)到較高的服務(wù)水平。

1 目前我國高速公路監(jiān)控系統(tǒng)存在的一些問題

(1) 監(jiān)控設(shè)備不完善, 導(dǎo)致信息采集不全面。

由于資金及技術(shù)方面的原因, 目前我國大部分高速公路僅能對部分路段進(jìn)行視頻監(jiān)控, 缺乏對路面、天氣、交通狀況等參數(shù)的實時觀測?；A(chǔ)數(shù)據(jù)的缺失使監(jiān)控系統(tǒng)無法對高速公路的運(yùn)營情況做出正確的分析判斷。

(2) 一些高速公路雖然對監(jiān)控系統(tǒng)的硬件設(shè)施投入較大, 但忽視了軟件的重要性。對采集的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不能進(jìn)行有效的分析處理, 導(dǎo)致現(xiàn)有數(shù)據(jù)及信息未發(fā)揮應(yīng)有的效用。

(3) 缺乏聯(lián)動處理能力。發(fā)現(xiàn)問題不是監(jiān)控系統(tǒng)的主要目的, 及時解決問題才是其核心所在。因此, 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)必須和收費(fèi)、路政、消防、醫(yī)療、交警等部門緊密合作, 針對高速公路出現(xiàn)的各種緊急情況，及時進(jìn)行聯(lián)動處理。

2 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的功能需求

高速公路監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)能夠滿足如下需求:

(1) 準(zhǔn)確及時采集交通流、交通環(huán)境和主要交通設(shè)施狀態(tài)的各種數(shù)據(jù)和信息。

(2) 對高速公路實現(xiàn)全程、實時、不間斷的監(jiān)控。

(3) 根據(jù)已掌握的信息, 迅速做出有針對性的處理和優(yōu)化控制方案, 并立即執(zhí)行。

(4) 建立多種信息渠道, 為用戶提供信息服務(wù), 通過駕駛員調(diào)整行使行為, 達(dá)到交通流動態(tài)平衡。

(5) 專項監(jiān)控: 如探測和確認(rèn)交通事件, 隧道火情監(jiān)控, 冬季路面狀態(tài)檢測等。

(6) 對交通事故能做出快速反應(yīng), 迅速排除事故根源, 提供救援服務(wù)。

(7) 建立道路交通數(shù)據(jù)庫, 用以支持道路運(yùn)行狀況評價, 為改善道路經(jīng)營和交通管理的決策提供數(shù)據(jù)分析。

3 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)智能化設(shè)計方案

高速公路智能化監(jiān)控系統(tǒng)主要分為三個部分:信息采集系統(tǒng)、中央控制系統(tǒng)和聯(lián)動處理系統(tǒng)。

3.1 信息采集系統(tǒng)

信息采集系統(tǒng)主要是利用外場設(shè)備對交通基礎(chǔ)信息進(jìn)行采集, 或接收高速公路的其他管理系統(tǒng)傳輸過來的相關(guān)數(shù)據(jù)。所需采集的信息主要有: 交通量、車速、車流密度、車間距、突發(fā)事件等。外場信息采集設(shè)備主要包括攝像機(jī)、車輛檢測器、流動檢測器、氣象站、路面?zhèn)鞲衅鞯?。信息采集系統(tǒng)要求:

(1) 準(zhǔn)確及時采集交通流、交通環(huán)境和主要交通設(shè)施的各種狀態(tài)信息。

(2) 對高速公路實現(xiàn)全程、實時、不間斷的監(jiān)控。

(3) 能夠進(jìn)行專項監(jiān)控。如探測和確認(rèn)交通事件, 路面使用狀態(tài)檢測等。

(4) 系統(tǒng)具有自我診斷功能。

3.2 中央控制系統(tǒng)

通過現(xiàn)場傳感器采集的信息是離散的, 只能代表高速公路某個斷面或某個很小的區(qū)域內(nèi)的狀態(tài),必須采用統(tǒng)計、濾波、因果等分析方法對數(shù)據(jù)進(jìn)行歸納與處理, 求解交通流與事件、車流速度與事件、車型與事件等各類回歸方程, 建立交通事件檢測、交通自動控制等算法模型, 同時與高速公路的其他管理系統(tǒng)如收費(fèi)管理系統(tǒng)、路政管理系統(tǒng)、養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)、運(yùn)營管理系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)等有機(jī)結(jié)合, 實現(xiàn)高速公路信息分析、處理、、存儲等的綜合統(tǒng)一, 從而實現(xiàn)高速公路監(jiān)控及交通組織的自動化, 提高管理的效率及水平。中央控制系統(tǒng)是介于信息采集系統(tǒng)和聯(lián)動處理系統(tǒng)之間的中間環(huán)節(jié), 它的主要功能是:

(1) 信息的接收、確認(rèn)、存儲、分析、判斷和預(yù)測。

(2) 根據(jù)分析處理的結(jié)果, 決定控制方案, 經(jīng)管理人員審核后, 發(fā)出相應(yīng)的控制命令, 指揮事件處理。

(3) 設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測。

(4) 其它系統(tǒng)的融合。如對收費(fèi)系統(tǒng)、緊急電話系統(tǒng)等數(shù)據(jù)的接收處理。

（5） 人工/ 智能模式切換。一旦系統(tǒng)發(fā)生故障,導(dǎo)致監(jiān)控中心無法對外場設(shè)備進(jìn)行控制時, 系統(tǒng)應(yīng)該自動進(jìn)入人工模式工作。

3.3 聯(lián)動處理系統(tǒng)

監(jiān)控只是發(fā)現(xiàn)問題的第一步, 如何快速處理才是真正保障高速公路暢通的關(guān)鍵。因此, 聯(lián)動處理系統(tǒng)應(yīng)整合各類監(jiān)控管理措施, 并將相關(guān)管理單位和人員也納入到整個系統(tǒng)中。將多頭管理、分散管理進(jìn)行整合, 達(dá)到集成管理的要求, 以提高事件處理的快速反應(yīng)能力。聯(lián)動處理系統(tǒng)包括: 信息子系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)與控制子系統(tǒng)和事件處理子系統(tǒng)。

3.3.1 信息子系統(tǒng)

信息子系統(tǒng)主要是將道路信息通過不同方式及時、有效地傳遞給道路使用者。信息內(nèi)容主要包括: 前方路段交通阻塞情況、事故告警、氣象情況、道路施工情況等。信息方式主要有: 路旁無線電廣播, 巡邏車宣傳; INTNET 專用網(wǎng)站, 服務(wù)電話; 交通信息臺( 廣播電臺和電視專題節(jié)目) ; 車載導(dǎo)航終端或車載電話; 公共場所( 如收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)等) 的交通信息顯示板, 車載移動式信息顯示板; 定制用戶短信服務(wù)或傳呼服務(wù)。

3.3.2 交通誘導(dǎo)與控制子系統(tǒng)

交通誘導(dǎo)與控制子系統(tǒng)主要是根據(jù)道路實時情況對交通流進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)節(jié), 針對道路突發(fā)事件采取相應(yīng)的控制策略, 以保證調(diào)整公路高效運(yùn)營。可通過可變警告標(biāo)志( CWS) 、可變限速標(biāo)志( CSLS) 、車道控制標(biāo)志、匝道控制等設(shè)備, 并輔以信息系統(tǒng)向道路使用者提供建議或控制指令, 如最佳行駛路線、車速限制等。在發(fā)生交通事故、車輛拋錨、道路設(shè)施損壞、惡劣天氣等情況時, 向消防、急救、服務(wù)區(qū)、養(yǎng)護(hù)等部門及時提供信息或指令。針對不同情況, 采取相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案, 對匝道、主線及通道進(jìn)行控制, 在最短的時間內(nèi)使高速公路恢復(fù)正常運(yùn)行。

3.3.3 事件處理子系統(tǒng)

事件處理子系統(tǒng)主要是利用信息化管理系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng), 對事件處理過程實現(xiàn)全程跟蹤, 完成事件的記錄、上報和信息。

結(jié)束語：

高速公路智能化監(jiān)控系統(tǒng)是保證高速路交通安全和道路暢通的重要條件，只有做好公路智能化監(jiān)控系統(tǒng)，才能夠極大的推動服務(wù)質(zhì)量和整體運(yùn)營水平。

參考文獻(xiàn)

1 孟凡華.3G在高速公路監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用[J].數(shù)字技術(shù)與應(yīng)用,2009.11

高速公路運(yùn)營方案范文第5篇

【摘 要】江T至羅定高速公路是廣東省高速公路網(wǎng)第四橫線的西段，是廣東東西走向的重要通道。項目路線起點在江門市共和鎮(zhèn)與佛開高速交叉，并與江鶴高速公路銜接，以此完成江門與羅定兩市的交通轉(zhuǎn)換。本文從交通量、通行能力、工程造價、社會因素、節(jié)約用地等方面進(jìn)行了高速公路路網(wǎng)間銜接方案的分析論證，并對銜接路段進(jìn)行了通行能力分析，供類似工程參考。

【關(guān)鍵詞】高速公路；共線；方案比較；通行能力

引言

隨著我國高速公路建設(shè)的快速發(fā)展，全國高速路網(wǎng)日益密集，高速路網(wǎng)間經(jīng)常存在T字三路交叉、十字四路交叉，甚至在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)路網(wǎng)密集路段出現(xiàn)三條高速六路交叉。做好高速路網(wǎng)間安全順捷的銜接，設(shè)計過程中需從交通需求、轉(zhuǎn)換功能、工程造價、社會因素等方面進(jìn)行全方位分析。本文以廣東省江門至羅定高速（簡稱江羅高速）為例，對其起點路網(wǎng)銜接進(jìn)行了分析論證。為完成項目江門至羅定的交通轉(zhuǎn)換，結(jié)合路網(wǎng)分布，從江羅高速與佛開高速交叉后銜接江鶴高速和利用佛開高速部分路段共線后銜接江鶴高速的兩種思路進(jìn)行了分析論證，綜合各種因素推薦采用江羅高速與佛開高速共線后再銜接江鶴高速的方案。同時對共線段方案進(jìn)行了通行能力分析，供相似工程參考。

1. 路網(wǎng)銜接控制因素

江門至羅定高速公路是廣東省高速公路網(wǎng)第四橫線的西段，是廣東東西走向的重要通道。項目采用雙向六車道，設(shè)計速度120km/h。

江羅高速周邊相關(guān)高速路網(wǎng)主要為既有佛開高速和江鶴高速。佛開高速公路是國網(wǎng)干線沈陽至?？诟咚俟返囊欢?，是是江門市及粵西地區(qū)通往廣佛地區(qū)南北走向的主要通道，既有佛開高速共和至平連段為雙向四車道高速公路，設(shè)計速度120km/h。江鶴高速公路西起鶴山共和鎮(zhèn)，與佛開高速公路相連接，東至江門市區(qū)禮樂四村，與江中高速公路和江珠高速公路相連接，是國道主干線同三高速公路和京珠高速公路之間的一條聯(lián)絡(luò)線，是江門市及粵西地區(qū)通往珠三角、粵東及香港地區(qū)的一條快捷通道。

江羅高速起點路網(wǎng)銜接主要控制因素有：已建佛開高速、江鶴高速，共和鎮(zhèn)工業(yè)園、周邊地形地物。

2. 路線方案布設(shè)

2.1 走廊方案研究

結(jié)合項目周邊路網(wǎng)現(xiàn)狀布局，根據(jù)地形地物條件，江羅高速起點路網(wǎng)銜接共布設(shè)了三個走廊方案。

方案一：與佛開共用走廊方案，與佛開高速共走廊后銜接江鶴高速，全長21.328km；方案二：從共和鎮(zhèn)通過，與佛開高速相交后再銜接江鶴高速的方案，路線全長23.978km；方案三：起點穿共和工業(yè)園，在江鶴高速共和立交位置直接對接江鶴高速，全長18.788km。三方案具體布設(shè)如圖1所示，方案對比表如表1所示。

綜合比選后：方案三對鶴山工業(yè)園影響大，建筑物拆遷數(shù)量大，地方強(qiáng)烈反對，可實施性差。方案二雖主流交通運(yùn)營里程短，但建設(shè)里程較長，且江羅、佛開、江鶴三條高速公路將共和圍成三角區(qū)域，限制其發(fā)展，地方反對。方案三利用佛開走廊，具有建設(shè)里程短，節(jié)約土地資源的優(yōu)勢，但其交通組織復(fù)雜，主流交通營運(yùn)里程長。

由于本項目起點路段路網(wǎng)密集，城鎮(zhèn)城市化嚴(yán)重，從節(jié)約工程投資、節(jié)約土地資源，減少對城鎮(zhèn)干擾的角度出發(fā)，結(jié)合地方規(guī)劃發(fā)展要求采用了方案一（即與佛開高速共走廊的方案）。

2.2 與佛開共走廊的銜接方案研究

前述通過走廊的比選，推薦采用江羅高速與佛開高速共用走廊的方案。在共走廊銜接方案中布設(shè)了兩種方式。方式一為采用與佛開共線擴(kuò)建拓寬的方案；方式二采用新建路基沿佛開高速兩側(cè)或單側(cè)布設(shè)的方案。

以上兩種方式中方式二工程規(guī)模太大，且拆遷工程規(guī)模大，協(xié)調(diào)難度較高，僅作定性論述。本節(jié)重點介紹江羅與佛開共線擴(kuò)建的方案對比情況。

共線方案一：江羅與江鶴均以主線分離形式與佛開對接，平曲線最小半徑指標(biāo)按設(shè)計速度120km/h對應(yīng)的極限值控制。江羅與江鶴及江羅與佛開銜接路段的平曲線半徑分別均采用700m，佛開高速共線段的交織段長度約2.4km。本方案需對共和主線收費(fèi)站進(jìn)行改造，同時對附近的村莊干擾較大，建筑物拆遷數(shù)量大。

共線方案二：由于共線方案存在交織運(yùn)行，為確保行車安全，提出增長交織段的方案。即佛開與江羅銜接路段均采用高指標(biāo)的匝道形式相接，設(shè)計速度采用80km/h。本方案中江羅與佛開銜接及江鶴與佛開銜接的主匝道平曲線半徑分別為300m和400m，其佛開高速共線段的交織段長度約3.5km。同時將江鶴高速共和樞紐陽江來往江門方向的匝道與擴(kuò)建后的佛開高速進(jìn)行了順接。方案布設(shè)如下圖2所示。

經(jīng)綜合比選，共線方案一指標(biāo)雖較高，但共線段交織段短，不利于行車全，且本方案需對共和主線收費(fèi)站需進(jìn)行改造，拆遷工作量大，對村莊干擾大。

根據(jù)三條高速公路在路網(wǎng)中的地位、功能以及預(yù)測交通量分布特征，為確保佛開高速、江羅高速及江鶴高速的通行順暢，同時從減小拆遷難度，降低佛開高速共線段行車安全隱患盡量加長共線段長度的角度出發(fā)，推薦采用共線交織路段較長的方案二。

3. 共線段通行能力分析

根據(jù)交通量預(yù)測資料，江羅高速與佛開高速共線段，遠(yuǎn)景設(shè)計年2035年預(yù)測交通量為125261pcu/日，根據(jù)通行能力分析，江羅與佛開高速共線路段需采用雙線十車道方可滿通量需求。交通量分布圖如圖4所示。

3.1 共線段交織段長度

江羅高速與佛開高速共線采用雙向十車道，其江門來往陽江方向的交通流與羅定來往廣州方向的交通流存在交織運(yùn)行現(xiàn)象。通過分析計算，①佛開高速共線段設(shè)計速度采用120km/h，共線段交織段長度需2.6km方可滿足二級服務(wù)水平通行能力的要求。②佛開高速共線段設(shè)計速度采用100km/h，共線段交織段長度需1.94km，方可滿足二級服務(wù)水平通行能力的要求。

佛開高速共線段設(shè)計采用100km/h，交織段長度為3.5km，滿織段長度及通行能力的需求。

3.2 通行能力及服賬平分析

江羅高速與佛開高速公路共線段采用雙向十車道，共線路段采用限速100km/h，為確保行車安全，降低交織運(yùn)行現(xiàn)象，加強(qiáng)了交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計，規(guī)范了共線段車道行駛方向。即內(nèi)側(cè)三車道供來往廣州方向的交通流行駛，外側(cè)兩車道供來往江門方向的交通流行駛，兩者之間采用雙黃線或隔離柵分離?，F(xiàn)以共線段北行方向（往廣州、江門方向）內(nèi)側(cè)三車道和外側(cè)兩車道進(jìn)行通行能力分析。其交通流分布如下圖5所示。

3.2.1 共線段內(nèi)側(cè)三車道與外側(cè)兩車道交通流分布

根據(jù)交通量預(yù)測資料，計算共線段內(nèi)側(cè)三車道及外側(cè)兩車道兩方向的設(shè)計小時交通量（其中陽江來往江門方向雙向交通量約為21000pcu/d）。

①單向內(nèi)側(cè)三車道交通流（往廣州方向）

陽江至廣州方向：QNW1=（66860-21000）*0.115*0.5=2637pcu/h

羅定至廣州方向：QW2=（58401-（73663-21000））*0.115*0.5=330pcu/h

陽江至江門方向：QW1=21000*0.115*0.5=1208 pcu/h（分流往江門前行走在內(nèi)側(cè)第三車道）

內(nèi)側(cè)三車道交通流總和為2637+330+1208=4175pcu/h。

②單向外側(cè)兩車道交通流（往江門方向）

羅定至江門方向：QNW2=（73821-21000）*0.115*0.5=3038pcu/h

3.2.2共線段單向內(nèi)側(cè)三車道通行能力分析

參照《公路路線設(shè)計規(guī)范》及《交通工程手冊》提供的高速公路路段通行能力分析方法，本項目根據(jù)交通量預(yù)測成果，其實際通行能力為Cr=Cd×fN×fHV ×=6000×0.99×1/（1+0.372（1.7-1））×1=4715veh/h。

式中：Cr―實際條件下的基本通行能力（veh/h）；

Cd―基本通行能力（pcu/h），設(shè)計速度V=100km/h，六車道高速公路單向的Cd=2000X3=6000；

fN―六車道及其以上高速公路的車道數(shù)修正系數(shù)，取0.99；

fHV―交通組成對通行能力的修正系數(shù)；

fHV=

本項目fHV中大型車比例為37.2%，根據(jù)交通工程手冊本路段處于平原微丘區(qū)，大型車折算系數(shù)E取1.7。

―駕駛員總體特征對通行能力的修正系數(shù)，取值為1。

通過計算本項目共線段單向內(nèi)側(cè)三車道的交通量為4175pcu/h，為標(biāo)準(zhǔn)小客車流量，根據(jù)大型車的比例及車輛折算系數(shù)得知混合交通為3313veh/h，小于實際基本通行能力，滿足基本通行能力要求。

參照《公路通行能力研究》，高速公路的速度-流量關(guān)系見圖及《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01―2014）高速公路的服務(wù)水平規(guī)定見表，確定實際條件單向三車道設(shè)計年（2034年）的服務(wù)水平。

計算單向高峰小時交通量為 3313 veh/h。

計算設(shè)計流量：4175/3=1392pcu/h/ln。

計算實際條件單向三車道遠(yuǎn)景設(shè)計年（2034年）的服務(wù)水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=3313/4715=0.70

經(jīng)計算，可得知采用100km/h設(shè)計速度，采用單向三車道斷面，其服務(wù)水平處于二級服務(wù)水平。

3.2.3共線段單向外側(cè)兩車道通行能力分析

根據(jù)上述計算方式共線段單向外側(cè)兩車道的交通量為3038pcu/h，為標(biāo)準(zhǔn)小客車流量，根據(jù)大型車的比例及車輛折算系數(shù)得知混合交通量為2412veh/h，小于實際基本通行能力，滿足基本通行能力要求。

本路段單向高峰小時交通量為2412veh/h，設(shè)計流量：3038/2=1519pcu/h/ln。

計算實際條件單向三車道遠(yuǎn)景設(shè)計年（2034年）的服務(wù)水平，即V/C比值：

V/C= DDHV/ Cr=2412/3038=0.79

經(jīng)計算可得知采用100km/h設(shè)計速度，采用單向兩車道斷面，其服務(wù)水平處于二級服務(wù)水平與三級服務(wù)水平之間。

3.1.3 共線段通行能力分析結(jié)論

通過上述通行能力的分析計算，可得知：共線段單向五車道進(jìn)行車道劃分后，均可滿足基本通行能力的需求，其單向內(nèi)側(cè)三車道處于二級服務(wù)水平，單向外側(cè)兩車道處于二及服務(wù)水平與三級服務(wù)水平之間。

4 .共線段安全措施

江羅高速與佛開高速共線段，交通流較大，且存在交織運(yùn)行的現(xiàn)象，為提高共線段的交通運(yùn)營安全，需加強(qiáng)了交通安全措施管理，主要安全措施主要為以下幾點：

①規(guī)范共線段車道行駛方向，加強(qiáng)標(biāo)志標(biāo)線的引導(dǎo)措施。

對往江門、廣州方向的江羅高速進(jìn)行車道劃分，其中羅定往廣州方向走在內(nèi)側(cè)第一車道，羅定往江門方向走在第二、三車道；在各車道上標(biāo)注行駛方向，如第一車道為“廣州”、第二、三車道為“江門”，加強(qiáng)預(yù)告提醒司機(jī)提前變換車道。佛開共線段內(nèi)側(cè)三車道供來往廣州方向的交通流行駛，外側(cè)兩車道供來往江門方向的交通流行駛，兩者之間采用雙黃線或隔離柵分離。

②加強(qiáng)共線段的標(biāo)志、視線誘導(dǎo)等措施。加強(qiáng)佛開共線段分流處的出口預(yù)告和誘導(dǎo)，設(shè)置門架式預(yù)告標(biāo)志，并增加出口預(yù)告標(biāo)志提前量。

③加強(qiáng)對共線段限速措施。佛開共線段K63+600～K64+300彎道區(qū)域內(nèi)設(shè)置薄層鋪裝等減速措施，加強(qiáng)出入口視線誘導(dǎo)。

④加強(qiáng)監(jiān)控及其照明措施。設(shè)置完善的監(jiān)控設(shè)施，全區(qū)域監(jiān)控，減少超速、違章掉頭、出口處隨意變道等危險行為；設(shè)置合適的照明，增強(qiáng)夜間的出口識別性，以此有效提高共線區(qū)域通行的安全性和順暢性。

⑤加強(qiáng)宣傳工作。在項目建設(shè)前及運(yùn)營中，通過網(wǎng)絡(luò)、廣播、電視、報紙等媒體進(jìn)行新聞宣傳，為駕駛員提供道路信息，以此確保道路通行的順暢。

5.結(jié)束語

本文以江羅高速公路為例，提出了江羅高速與佛開、江鶴高速路網(wǎng)銜接的不同方案，并進(jìn)行了對比分析。同時對高速共線方案進(jìn)行了通行能力分析，提出了相應(yīng)的安全措施，供相似工程參考。在高速公路前期規(guī)劃或設(shè)計過程中，如遇到與其他公路共線的情形時，應(yīng)統(tǒng)籌考慮各方面因素，全面分析，認(rèn)真研究，通過多方面比較確定安全、順暢、經(jīng)濟(jì)的方案。若高速路交通流量均較大，宜盡量采用新建分離方案，在特殊條件下（如地形、地方規(guī)劃受控）不得已情況下采用共線方案，需進(jìn)行交通安全分析評價，采取合理安全措施，確保共線路段交通運(yùn)營安全。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTG B01-2014 公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).

[2]JTG D20-2006 公路路線設(shè)計規(guī)范.

[3]交通工程手冊， 中國公路學(xué)會《交通工程手冊》編委會，1998.05.