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鋪裝施工論文范文第1篇

關(guān)鍵詞：公路橋梁，橋面鋪裝，病害，預(yù)防

 

1、概述

目前，在公路橋梁中，橋面行車道鋪裝一般采用水泥混凝土和瀝青混凝土鋪裝，由于橋面鋪裝在我國尚缺乏較成功的經(jīng)驗，再加上施工工藝上的不足，使得橋面鋪裝在施工過程中常常出現(xiàn)一些病害問題。根據(jù)調(diào)查資料表明，正在使用的大中橋80%以上橋面不同程度的存在病害，20%以上已嚴(yán)重的影響了使用，本文就其中較普遍的問題進(jìn)行分析，并借自身的施工養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗探討一些行之有效的預(yù)防改進(jìn)措施。

2、水泥混凝土橋面鋪裝

在水泥混凝土橋面鋪裝的使用和養(yǎng)護(hù)過程中，最常出現(xiàn)的問題是鋪裝層的龜裂、破碎、露筋和平整度差，主要有以下幾個原因：

⑴ 原材料質(zhì)量不合格。石料壓碎值指標(biāo)不符合要求，細(xì)集料中雜質(zhì)含量過高，粗骨料粒徑不合格等均可影響到混凝土的整體強(qiáng)度，使其達(dá)不到設(shè)計要求，難以滿足使用要求，從而發(fā)生龜裂破碎現(xiàn)象。

⑵ 水泥混凝土鋪裝與橋梁行車道未能很好地聯(lián)結(jié)成整體，由“空鼓”現(xiàn)象，另外橋面鋼筋網(wǎng)下沉，上保護(hù)層過大，鋼筋網(wǎng)未能起到防裂作用，這樣橋面不能適應(yīng)反復(fù)荷載引起的震動而發(fā)生破壞。

⑶ 鋪裝層厚度不夠，由于在橋梁下部結(jié)構(gòu)或預(yù)制梁施工時未能控制好標(biāo)高，安裝后致使梁頂標(biāo)高偏高，為了保證路線總標(biāo)高不變而減少了橋面鋪裝厚度，使得鋼筋網(wǎng)上下保護(hù)層不夠，強(qiáng)度嚴(yán)重不足而發(fā)生破損，嚴(yán)重時出現(xiàn)漏筋現(xiàn)象?？萍?a href="http://www.83352.cn/haowen/27684.html" target="_blank">論文，橋面鋪裝。

⑷ 未按規(guī)定要求進(jìn)行養(yǎng)生及交通管制，橋面鋪裝混凝土鋪筑完成后覆蓋養(yǎng)生不及時，在混凝土未達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度時即開放交通，允許車輛通行，從而造成了鋪裝的早期破壞。

通過上面的分析可知，影響橋面混凝土鋪裝的因素很多，如不注意，就會過早的發(fā)生破損，縮短鋪裝層的使用壽命。因此，要想預(yù)防上述的情況發(fā)生，必須著重從以下幾個方面入手，嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行施工。

⑴ 嚴(yán)把原材料質(zhì)量關(guān)。各類粗細(xì)骨料必須分批檢驗，各項指標(biāo)合格后方可使用?；炷僚淞蠒r沙子應(yīng)過篩，各種石料的粒徑符合規(guī)范要求，拌合前對設(shè)備進(jìn)行標(biāo)定，以保證混凝土質(zhì)量。科技論文，橋面鋪裝。

⑵ 為使橋面鋪裝混凝土和行車道板緊密結(jié)合成整體，在進(jìn)行梁板預(yù)制時其頂面必須拉毛，一般應(yīng)垂直跨徑方向劃槽，槽深0.5-1.0cm橫貫全寬，每延米10-15道，在綁扎橋面鋼筋網(wǎng)之前必須用鋼絲刷清除橋板頂面的浮漿，用空壓機(jī)吹凈，澆筑前刷一層水泥漿，以保證梁板與橋面鋪裝的結(jié)合。在澆筑橋面混凝土之前必須嚴(yán)格按設(shè)計重新布設(shè)鋼筋網(wǎng)，設(shè)置墊塊，，以保證鋼筋網(wǎng)上下保護(hù)層的厚度，從而減少裂縫。

⑶ 在進(jìn)行橋梁上、下部施工時標(biāo)高控制要“寧低勿高”，以保證橋面鋪裝層的厚度，如果標(biāo)高有問題，按原設(shè)計不能保證鋪裝層厚度，要通過設(shè)計部門適當(dāng)提高路線標(biāo)高以確保鋪裝層厚度。在澆筑橋面混凝土?xí)r要嚴(yán)格控制標(biāo)高，保證平整度，初凝前要按規(guī)范拉毛，以保證橋面摩擦系數(shù)。

⑷ 水泥混凝土橋面鋪裝完成后必須及時覆蓋和養(yǎng)生，在混凝土達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后才能開放交通。科技論文，橋面鋪裝。

3、瀝青混凝土橋面鋪裝

在大中型橋梁中，橋面鋪裝的瀝青混凝土鋪裝層應(yīng)滿足與混凝土橋面的粘結(jié)，防止?jié)B水、抗滑及有較高抗震變性能力等功能性要求。然而在實際使用過程中，橋面混凝土開裂脫落卻往往成為橋面鋪裝的主要病害，主要由于：

⑴ 設(shè)計上先天不足。瀝青混凝土鋪裝層厚度宜為4-10cm，同時必須保證不能滲水，高等級公路上的瀝青混凝土鋪裝層應(yīng)厚一些?？萍颊撐模瑯蛎驿佈b。但有的瀝青混凝土鋪裝層設(shè)計時厚度嚴(yán)重不足，或為保證路面設(shè)計標(biāo)高而擅自降低瀝青混凝土鋪裝層厚度，而瀝青混凝土的配比卻未作相應(yīng)的調(diào)整，致使鋪裝層的抗震變形能力減弱，造成了面層開裂脫落。

⑵ 瀝青混凝土鋪裝層漏水或平整度較差造成積水，再加上排水不暢，在車輛荷載的反復(fù)作用下，兩層分離，產(chǎn)生龜裂脫落。

⑶ 粘層油質(zhì)量差或未深入到混凝土面層中，未起到粘結(jié)作用。

⑷ 壓實度不夠。施工時未按規(guī)范要求進(jìn)行碾壓，造成強(qiáng)度不足，在車輛長期作用下，產(chǎn)生破碎脫落。

⑸ 大中橋中線鉸縫處瀝青混凝土鋪裝在車輛荷載作用下，出現(xiàn)斷裂脫落。

因此，在進(jìn)行瀝青混凝土橋面鋪裝施工時，為保證工程質(zhì)量，預(yù)防上述病害的發(fā)生，應(yīng)從以下幾個環(huán)節(jié)入手嚴(yán)格控制：

⑴ 在設(shè)計上應(yīng)保證瀝青混凝土鋪裝層的厚度滿足使用要求，對于高速公路橋面，其瀝青混凝土鋪裝層厚度應(yīng)≥9cm。公路橋面瀝青混凝土鋪裝層厚度應(yīng)與相接公路面層一致并一起施工。

⑵ 瀝青混凝土配比要采用連續(xù)密級配，確保瀝青混凝土不滲水、不積水，同時在泄水孔的設(shè)計、施工時，保證泄水孔的底面標(biāo)高低于橋面水泥混凝土鋪裝層標(biāo)高，養(yǎng)護(hù)時要經(jīng)常清理泄水孔，確保層間水和表層水及時排出，以防止長時間浸泡瀝青混凝土造成破壞?？萍颊撐?，橋面鋪裝。

⑶ 施工前應(yīng)對水泥混凝土橋面進(jìn)行清掃和沖洗，對尖銳突出物及凹坑應(yīng)與剔除或修補(bǔ)，以保證橋面平整、粗糙、干燥、清潔。粘層油宜采用乳化瀝青或改性瀝青，灑布要均勻，確保充分滲入以起到粘結(jié)作用?？萍颊撐模瑯蛎驿佈b。

⑷ 在施工時，瀝青混凝土宜采用膠輪壓路機(jī)復(fù)壓及輕型鋼筒式壓路機(jī)終壓的方式，不得采用可能損壞橋梁的大型壓路機(jī)和重型鋼筒式壓路機(jī)，瀝青混凝土鋪裝層的施工碾壓一定要嚴(yán)格控制壓實度，同時要嚴(yán)格控制平整度，防止橋面積水。

⑸ 瀝青混凝土鋪裝施工完后，沿鉸縫處切通縫，確保瀝青混凝土鋪裝不受車輛荷載的影響而發(fā)生斷裂。

4、結(jié)束語

橋面鋪裝的質(zhì)量將直接影響整條公路的運(yùn)營管理和行車安全，因此在施工和養(yǎng)護(hù)過程中切不可掉以輕心，只有按技術(shù)規(guī)范施工，不斷摸索，總結(jié)經(jīng)驗，發(fā)現(xiàn)問題及時解決，才能防患于未然，保證公路橋梁的暢通無阻。

鋪裝施工論文范文第2篇

1成型時間變化對環(huán)氧瀝青混凝土性能的影響

環(huán)氧瀝青混凝土的可成型時間與環(huán)氧瀝青膠結(jié)料的粘度增長規(guī)律基本一致，論文測試了環(huán)氧瀝青在120℃條件下的粘度增長曲線。從試驗結(jié)果可知環(huán)氧瀝青膠結(jié)料剛混合時粘度較低，約為0．1Pa·s，具有良好的拌合性。在55min時粘度增長出現(xiàn)拐點，粘度增長速率加快，此時對應(yīng)的布氏粘度約為0．5Pa·s。施工過程中可以參照環(huán)氧瀝青膠結(jié)料的粘度變化確定環(huán)氧瀝青混凝土的可施工時間。5壓實功變化對環(huán)氧瀝青混凝土性能的影響環(huán)氧瀝青混凝土多用于跨?；蛘呖缃髽蜾摌蛎驿佈b，碾壓不及時或者局部漏壓可能會影響鋪裝層的最終性能。為了模擬施工現(xiàn)場局部壓實功變化，進(jìn)行了不同擊實次數(shù)馬歇爾試驗，通過空隙率、馬歇爾穩(wěn)定度和流值3個指標(biāo)評價混合料的性能變化?？梢钥闯鰤簩嵐ψ兓?即擊實次數(shù)的變化)對混合料的性能是有影響的。25次擊實的試件的空隙率明顯大于50次與75次擊實的情況，50次與75次擊實的試件的空隙率相差不大。因此，環(huán)氧瀝青混凝土現(xiàn)場施工中應(yīng)及時碾壓，盡量減少漏壓，保證碾壓的均勻性。室內(nèi)試驗結(jié)果也表明，環(huán)氧瀝青混凝土75次擊實的情況下馬歇爾試件空隙率較50次擊實情況下變化不大，而穩(wěn)定度和流值稍有增加，說明現(xiàn)場施工過程中增加壓實功有利于改善環(huán)氧瀝青混凝土的性能，現(xiàn)場可結(jié)合實際情況適當(dāng)增加壓實功。

2成型溫度變化對環(huán)氧瀝青混凝土性能的影響

由于采用環(huán)氧瀝青的橋面鋪裝項目多為跨江跨海大橋，溫降速度快，如果不及時碾壓可能影響鋪裝的最終性能。為了模擬施工現(xiàn)場環(huán)氧瀝青混凝土壓實溫度變化對鋪裝性能的影響，論文進(jìn)行不同溫度下馬歇爾擊實試驗，試驗結(jié)果環(huán)氧瀝青混凝土擊實溫度降低20～30℃條件下，試件的空隙率、馬歇爾穩(wěn)定度和流值變化不大。90℃以上溫度范圍內(nèi)只要保證有效的初始壓實度，就可以保證環(huán)氧瀝青混凝土的基本性能。當(dāng)前環(huán)氧瀝青混凝土施工要求初壓終了溫度不低于82℃，終壓終了溫度不低于65℃是合適的。論文通過室內(nèi)試驗?zāi)M了環(huán)氧瀝青混凝土現(xiàn)場施工過程中瀝青用量、關(guān)鍵篩孔通過率、成型時間、壓實溫度和成型溫度變化對混合料最終性能的影響，從試驗結(jié)果可以看出:馬歇爾試件空隙率隨著瀝青用量的增大而降低，穩(wěn)定度隨著瀝青用量的增加有所下降，流值隨著瀝青用量的增加有所增加。建議環(huán)氧瀝青混凝土施工過程中瀝青用量以上限進(jìn)行控制;關(guān)鍵篩孔通過率變化對環(huán)氧瀝青混凝土的馬歇爾穩(wěn)定度、流值影響不大，但對空隙率影響較大，為保證鋪裝的最終性能建議嚴(yán)格控制;環(huán)氧瀝青混凝土最終性能受成型時間影響大，現(xiàn)場施工應(yīng)嚴(yán)格控制施工時間，施工的合理時間可依據(jù)環(huán)氧瀝青膠結(jié)料粘度增長規(guī)律確定;壓實功試驗表明環(huán)氧瀝青混凝土現(xiàn)場施工控制時應(yīng)及時碾壓，盡量減少漏壓，保證碾壓的均勻性。同時適當(dāng)增加壓實遍數(shù)有利于提高混合料的性能;成型溫度室內(nèi)試驗結(jié)果行地下管線施工。其中，管溝溝槽用砂礫混合料(6∶4)回填夯實。以上沖擊壓實的回填材料均采用礦渣，其含泥量小于5%?？v向沿道路中心設(shè)置1道縱向片石排水溝，每20m設(shè)置1道水平(橫向)向排水溝，同時在縱橫向排水溝交叉處每20m設(shè)置集水井1個。壓實機(jī)的沖擊勢能≥32kJ，行進(jìn)速度控制在10～12km/h左右，從路基的一側(cè)向另一側(cè)轉(zhuǎn)圈沖碾，沖碾順序應(yīng)符合“先兩邊、后中間”的次序，以輪跡覆蓋整個路基表面為沖碾1遍。

作者：張望單位：陜西職業(yè)技術(shù)學(xué)院

鋪裝施工論文范文第3篇

關(guān)鍵詞：橋面鋪裝；高粘瀝青；橋面處理；施工程序；質(zhì)量控制

1.概述

橋面防水粘結(jié)層的施工至關(guān)重要，其質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到整個防水粘結(jié)效果，乃至橋面鋪裝層結(jié)構(gòu)的成敗。因此，必須通過現(xiàn)場施工探索總結(jié)粘結(jié)材料的施工技術(shù)，并研究確定現(xiàn)場質(zhì)量控制內(nèi)容及方法。本文以高粘瀝青粘結(jié)材料進(jìn)行研究，為今后瀝青改性類粘結(jié)材料的施工提供參考。

2.粘結(jié)層施工前橋面處理

澆注水泥混凝土橋面板時，振搗常易導(dǎo)致離析，粗集料下沉，表面形成一層水泥含量較多、收縮性較大的浮漿層，浮漿層的存在不僅影響橋面的強(qiáng)度，而且易產(chǎn)生裂縫，不利于防水粘結(jié)層和水泥混凝土橋面的結(jié)合；在防水粘結(jié)層施工前，要求水泥混凝土橋面做到平整、干燥、干凈，無浮漿、無油污，無鋼筋等突起硬物。

待橋面清理完畢后，表面會存在較多的碎屑、灰塵和砂粒等殘留物，首先采用人工清掃進(jìn)行初步清理；然后根據(jù)所處環(huán)境要求，采用高壓吹風(fēng)機(jī)將灰塵清理干凈；必要時再用高壓水槍配合灑水車進(jìn)行清洗處理。混濁的水必須排到橋面以外，以橋面流淌的水清澈作為清洗是否干凈的標(biāo)志。否則，混濁水中的水分蒸發(fā)后，留下來的漿液或粉塵會堵住橋面水泥砼表面的空隙，從而影響水泥砼與防水粘結(jié)層的粘結(jié)效果。

3.高粘瀝青灑布施工

高粘改性瀝青防水粘結(jié)層的施工包括防水粘結(jié)材料灑布和預(yù)拌碎石撒布兩道主要工序，是橋面鋪裝工程施工的關(guān)鍵工序。防水粘結(jié)層施工質(zhì)量控制重點為： ①防水粘結(jié)材料的熔化升溫； ②防水粘結(jié)材料即高粘改性瀝青灑布施工工藝參數(shù)控制。

3.1 施工準(zhǔn)備

施工人員的準(zhǔn)備充分與否對施工的質(zhì)量影響較大，只有施工人員接受了較好的培訓(xùn)以及在施工前做好充分的準(zhǔn)備，才能很好的保障施工質(zhì)量。因此，施工前施工技術(shù)人員要做好如下的準(zhǔn)備工作：

（1）熟悉設(shè)計文件；

（2）對現(xiàn)場施工條件做全面了解，掌握施工現(xiàn)場全面情況及特點；

（3）根據(jù)現(xiàn)場施工條件，組織施工人員，配備施工設(shè)備、勞力、運(yùn)輸工具等；

（4）做好材料的儲備、運(yùn)輸、保管和檢測工作；

（5）做好施工機(jī)械的維護(hù)保養(yǎng)，檢查設(shè)備是否完好。

同時還應(yīng)根據(jù)實際，隨時調(diào)整施工進(jìn)程。若施工時溫度過低，橋面板表面的水分不易蒸發(fā)出來，施工后會在防水粘結(jié)層表面形成許多氣泡，嚴(yán)重影響施工質(zhì)量。根據(jù)防水粘結(jié)材料性能及現(xiàn)場實踐經(jīng)驗，為保證施工質(zhì)量，施工時最低氣溫≥5 ℃，雨天、大霧天、五級風(fēng)以上均不得施工。因此，防水粘結(jié)層及面層施工應(yīng)盡可能地選擇在持續(xù)晴朗、不降雨的時段，并根據(jù)天氣預(yù)報，隨時做好防雨準(zhǔn)備，調(diào)整施工計劃。

3.2高粘瀝青的升溫

高粘改性瀝青在灑布施工前，首先要脫桶、熔化升溫至185℃左右，才能進(jìn)行灑布施工。升溫過程中要注意使防水粘結(jié)材料均勻受熱。如果脫桶、熔化過程中，加熱溫度不均勻或超過規(guī)定溫度，材料中的復(fù)合改性成分會發(fā)生分解，造成軟化點降低，影響其質(zhì)量?？刹捎眉訜岢剡M(jìn)行防水粘結(jié)材料的熔化升溫。

施工中記錄防水粘結(jié)材料的加熱升溫過程（包括開始加熱時間、熔化升溫、攪拌開始時間、出料時間、濾網(wǎng)設(shè)置） 及觀察是否有異常現(xiàn)象。

3.3灑布施工質(zhì)量控制

由于高粘改性瀝青防水粘結(jié)材料在185 ℃左右的高溫時，其粘度與普通瀝青沒有太大的差別，所以用瀝青灑布車灑布。灑布量的控制由控制灑布車灑布噴管寬度、噴管高度、車速、泵量和五輪儀等參數(shù)來實現(xiàn)。

（1）施工準(zhǔn)備

高粘改性瀝青防水粘結(jié)層施工時防水粘結(jié)材料采用智能灑布車灑布，以保障現(xiàn)場外觀比較均勻。同時為保證施工質(zhì)量，對高粘瀝青及自行灑布車還應(yīng)做以下準(zhǔn)備：

①高粘改性瀝青采用自行式瀝青灑布車，主要有保溫瀝青箱、加熱系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、循環(huán)噴灑系統(tǒng)、操縱機(jī)構(gòu)以及檢查、計量儀表等組成。灑布量的控制由控制灑布車灑布噴管寬度、噴管高度、車速、泵量等工作參數(shù)來實現(xiàn)，正式施工前，須先進(jìn)行試灑，確定灑布量與瀝青灑布車工作參數(shù)之間的關(guān)系。

②對灑布車進(jìn)行必要的檢查與保養(yǎng)，如檢查油量是否足夠，儀表是否正常，管路與接頭是否有泄漏，各種操縱裝置是否靈活等。

③高粘改性瀝青裝車前，清理好灑布車：徹底清理車罐內(nèi)的原有瀝青，清洗汽車底盤，去除泥土雜物，清除所有管道內(nèi)原有瀝青粘結(jié)劑。

④在瀝青泵入口或瀝青車上加設(shè)孔徑3 mm～5 mm濾網(wǎng)，防止瀝青池中的雜物進(jìn)入灑布車，以防堵塞噴嘴，致使橋面不能均勻灑布。

（2）質(zhì)量控制

高粘改性瀝青防水粘結(jié)材料灑布質(zhì)量主要是通過灑布量和灑布均勻性來衡量，灑布均勻性主要通過觀察來確定，灑布量則通過材料密度轉(zhuǎn)換成灑布厚度來確定，用深度計測定。灑布時具有以下要求：

①高粘改性瀝青的加熱應(yīng)在拌和站進(jìn)行，加溫至185℃，灑布車加熱系統(tǒng)對瀝青進(jìn)行加熱保溫，保證瀝青灑布時在180℃以上。

②瀝青灑布車噴灑瀝青時應(yīng)保持穩(wěn)定速度和噴灑量，并保持整個灑布寬度噴灑均勻，注意灑布設(shè)備的噴嘴應(yīng)適用于瀝青的稠度，確保能成霧狀，與灑油管成l5°～25°夾角，灑油管的高度應(yīng)使同一地點接受2個到3個噴灑嘴噴灑的瀝青，不得出現(xiàn)花白漏空，對邊部等局部未灑到部位，應(yīng)進(jìn)行人工補(bǔ)涂至改性瀝青厚度達(dá)到要得厚度。

③在橋面兩端用牛皮紙或彩條布或油毛氈等將起點和終點邊界鋪墊整齊，以便瀝青灑布車起步和停灑時不正常狀態(tài)下噴灑出的瀝青落在預(yù)先鋪墊好的牛皮紙上，并能保持整個現(xiàn)場的清潔。

④高粘改性瀝青防水粘結(jié)層厚度要求1.2mm，灑布車設(shè)定灑布質(zhì)量時應(yīng)考慮瀝青密度及灑布損耗。

⑤灑布質(zhì)量主要通過灑布量和灑布均勻性來衡量，灑布均勻性主要通過觀察確定，灑布量通過材料密度轉(zhuǎn)換成灑布厚度確定。

4.預(yù)拌碎石撒布

4.1 施工程序

預(yù)拌碎石采用0.4%瀝青用量的0.5cm～1cm單粒徑石灰?guī)r，對應(yīng)瀝青拌和站可只采用6×6～12×12（mm）熱料倉熱料。預(yù)拌碎石撒布的質(zhì)量控制應(yīng)控制好三個方面：第一是預(yù)拌碎石的溫度；第二是撒布量；第三是要及時碾壓。

預(yù)拌碎石撒布要求熱撒，撒布溫度應(yīng)不低于170℃，由于預(yù)拌碎石是單一粒徑材料，孔隙與外界相通，散熱速度快，因此預(yù)拌碎石的運(yùn)輸過程中要用蓬布覆蓋保溫。

預(yù)拌碎石的撒布量通過撒布車料斗開口大小和撒布車的行車速度來控制。施工前可通過干料試驗確定撒布車工作參數(shù)與撒布量的關(guān)系后，再正式用于橋面預(yù)拌碎石撒布。撒布要求為預(yù)拌碎石的撒布面積達(dá)到50%～60%，以現(xiàn)場能看見其下的防水粘結(jié)層，但車輛及人行走其上不接觸為判斷標(biāo)準(zhǔn)；隨后，采用輕型膠輪壓路機(jī)進(jìn)行碾壓。要求形成一層高粘改性瀝青層粘結(jié)牢固且均勻分布的預(yù)拌碎石層，既可保護(hù)防水粘結(jié)層在瀝青混凝土面層攤鋪施工時不受破壞，又可與中面層相互嵌擠，確保防水粘結(jié)層與面層瀝青混凝土間的粘結(jié)。

4.2注意事項

預(yù)拌碎石撒布時應(yīng)注意以下幾點：

（1） 運(yùn)輸車、撒布車、輪胎壓路機(jī)在任何時候都不能進(jìn)入未撒布預(yù)拌碎石區(qū)域；

（2） 撒布車、運(yùn)輸車、壓路機(jī)調(diào)頭時，必須在橋面以外；

（3） 預(yù)拌碎石灑布量過大，重疊區(qū)域即浮石要人工清除，對掃除不掉的可用噴燈烘烤表面，使碎石嵌入防水粘結(jié)層；預(yù)拌碎石撒布量過少，有粘輪危險時，可人工撒布少許碎石；

（4） 兩側(cè)邊緣20cm～30cm范圍內(nèi)不撒布預(yù)拌碎石；

（5） 預(yù)拌碎石撒布車在撒布碎石過程中應(yīng)有水噴嘴沖洗車輪；撒布車及輪胎壓路機(jī)使用前必須清洗干凈，去除附帶泥塊、雜物等。

預(yù)拌碎石拌合完畢后，記錄拌合溫度、油石比、撒布面積、范圍及外觀狀況等。在整個粘結(jié)層施工工程，應(yīng)注意防水粘結(jié)層的噴涂、預(yù)拌碎石的撒布、碾壓及與鋪裝下層施工之間的合理配合，保證各工序井條有序的進(jìn)行。

5.交通管制

施工完畢的橋面高粘瀝青防水粘結(jié)層，在瀝青混凝土面層施工前要進(jìn)行交通管制，禁止重載車輛通行，其他車輛限制通行，控制車速低于5km/h，不得剎車或調(diào)頭，以免遭受破壞，同時做好防塵防污染等措施；并且在其上不得任意堆放物品，嚴(yán)防產(chǎn)生人為破壞。在正式施工瀝青混凝土面層時，也要注意運(yùn)輸車及攤鋪機(jī)不能損壞高粘瀝青防水粘結(jié)層。

防水粘結(jié)層施工完畢后，需靜置48小時使其完全固化，方允許在其上鋪筑瀝青混凝土面層，在此期間除進(jìn)行交通管制外，還應(yīng)做好對防水粘結(jié)層的養(yǎng)護(hù)工作，防止其它外界因素對粘結(jié)層的損壞。

參考文獻(xiàn)

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[4] 李.國產(chǎn)環(huán)氧瀝青防水粘結(jié)材料在水泥混凝土橋面應(yīng)用研究：[東南大學(xué)碩士學(xué)位論文].南京，東南大學(xué)，2005，3～7

鋪裝施工論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：公路橋梁 防撞墻 施工技術(shù)

中圖分類號： K928 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長，現(xiàn)代化程度不斷提高，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的逐步擴(kuò)大，公路橋梁施工建設(shè)將成為其中重要的組成部分。近幾年我國加大對公路建設(shè)的投資力度，使得公路和橋梁工程迅猛發(fā)展，大大地改觀了目前的交通面貌。

一、公路橋梁橋面鋪裝與防撞墻的施工準(zhǔn)備

一般而言，公路橋梁橋面鋪裝與防撞墻的施工準(zhǔn)備工作如下：

第一、原材料進(jìn)場及報驗審批，材料部門采購充足的原材料備用，試驗室做好原材料檢驗工作，并報監(jiān)理工程師審批，審批合格后方可使用。

第二、測量放樣，對橋面防撞墻橋面鋪裝等平面位置進(jìn)行準(zhǔn)確測量放樣，保證線形和橋面寬度，并及時報驗。

第三、施工技術(shù)交底，施工前，技術(shù)人員對作業(yè)隊進(jìn)行全面技術(shù)交底，閱讀施工圖紙，說明重點、難點及注意事項。

二、橋面鋪裝的施工

橋面施工技術(shù)要點：

第一、橋面清除各種垃圾油污，用硬掃帚將細(xì)石、雜物掃掉，用除塵機(jī)或高壓吸塵機(jī)將浮灰吹干凈。如果橋面較臟，可采用高壓水槍將橋面表面沖洗，晾干后進(jìn)行防水層施工。

第二、涂料施工環(huán)境溫度一般應(yīng)在5C以上，溫度過低時涂膜材料粘度增大，施工不便，并且涂層加厚浪費(fèi)材料，固化時間亦會延長。

第三、涂刷時按先刷橋面與砼陰角垂直面，后刷水平面的順序進(jìn)行施工，涂布時必須均勻滿涂，過薄或過厚。

第四、由于防水涂膜本身比較薄，做完防水層后應(yīng)充分認(rèn)真仔細(xì)地進(jìn)行檢查，如發(fā)現(xiàn)氣孔、起鼓、破損、剝離時應(yīng)及時修補(bǔ)。

第五、第二道涂刷方向必須與第一道垂直，陰角外通過增加涂刷次數(shù)來保證防水效果。

第六、防水層涂刷次數(shù)必須以確保厚度不小于1mm為準(zhǔn)。

施工中容易出現(xiàn)的問題：

第一、裂縫產(chǎn)生的原因：①施工時風(fēng)比較大，混凝土坍落度又小，出現(xiàn)混凝土收縮裂縫；②收漿后，沒有及時覆蓋土工布，進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)#；③在收漿時，沒有墊木板，直接踩在鋪裝層上，腳印的地方用浮漿抹平，凝固后出現(xiàn)裂縫采取的措施：在收漿時，要站在平臺上，嚴(yán)禁直接踩在混凝土收漿。收漿拉毛后及時覆蓋土工布，進(jìn)行灑水養(yǎng)護(hù)第二、表面不平整控制好鋪裝層的平整度，有兩條途徑：①、先用震動梁緩慢的振搗一次，再用滾筒來回碾壓補(bǔ)平，防止拉出波浪來，完后用卡尺刮平；②、收漿時一定要控制好時間，在初凝前進(jìn)行一次收漿，在終凝前再進(jìn)行最后一次收漿，然后進(jìn)行拉毛，產(chǎn)生的原因：在混凝土還沒有初凝就進(jìn)行收漿，而且收漿后表面的浮漿沒有處理干凈，又過早的灑水養(yǎng)護(hù)，致使混凝土在凝固后出現(xiàn)的起殼現(xiàn)象。第三、采取的措施：在混凝土初凝時進(jìn)行收漿，處理干凈表面浮漿。第四、施工縫鑿毛不夠干凈，殘留在混凝土和浮漿過多。第五、鋼筋網(wǎng)片（鋪裝鋼筋）保護(hù)層不規(guī)范采取橫橋向拉線，以標(biāo)高鋼筋為基準(zhǔn)，控制上面的保護(hù)層為25mm；每平方米抽查一點。6、在橋面澆注完后，將防撞墻的預(yù)埋鋼筋恢復(fù)到原樣，把殘留在防撞墻預(yù)留位置的混凝土清理干凈。使下道工序——澆筑防撞墻順利進(jìn)行。

三、防撞墻的施工技術(shù)說明

防撞墻的施工需要等到橋面鋪裝完畢后才能進(jìn)行，利用吊籃安裝操作平臺支架。該支架在施工時應(yīng)在外側(cè)加掛安全網(wǎng)。防撞墻模板采用全新鋼模，加工、安裝尺寸及曲線弧度符合設(shè)計和規(guī)范要求

放樣綁扎鋼筋立模砼澆注。

防撞墻施工的幾個傳統(tǒng)的問題①、水線和砂線水線的出現(xiàn)有以下兩個原因：一就是混凝土的坍落度太大；二就是振搗時間過長。采取的措施有：嚴(yán)格控制混凝土的坍落度，同時嚴(yán)禁施工隊自己往混凝土內(nèi)加水；在振搗時?？刂坪谜駬v的時間和前后振搗的距離。距離控制的依據(jù)就是振搗棒振搗時所影響的范圍為振搗棒直徑的9~10倍。②、氣孔其原因就是振搗時有漏振的現(xiàn)象，振搗不密實。改進(jìn)的措施：由于過振出現(xiàn)水線和砂線，而振搗不夠則氣孔較多，所以振搗時間一定要掌握在為25~40秒。若拆模后有較多較大的氣孔，則拆模后立即用水擦洗一遍，洗掉混凝土面上脫模劑，再用白水泥和灰水泥按4：6的比例混合攪拌成水泥漿，將較大的氣泡進(jìn)行修補(bǔ)，而小氣泡可不必修補(bǔ)，保證防撞墻的自然美觀，堅決不允許對其表面擦干粉和粉刷。③、凝結(jié)縫（冷縫）原因：混凝土分層澆筑時，前后間隔時間過長。措施：①分層澆筑時，施工隊自己要控制好前后兩次混凝土間隔的時間，避免第一次混凝土澆筑完成后間隔過場時間澆筑第二次混凝土。

跑模原因：

內(nèi)模和外模沒有固定好，在澆筑混凝土?xí)r，振搗棒一振搗，導(dǎo)致跑模。

措施：在澆筑混凝土之前，一定要檢查一下，內(nèi)外模板的固定螺栓或者錨栓是否已經(jīng)牢固，防患于未然。梁板架好后，翼板不在一條平順的線上，調(diào)整外模下面的鋼板，使外模盡量在一條平順的線上。4、拆模后有伸縮裂縫混凝土防撞護(hù)欄出現(xiàn)收縮裂縫有以下因素：

1）混凝土水灰比太大

2）割縫時間太晚

3）養(yǎng)護(hù)不及時我們在施工時，采用較小水灰比，及時割縫，加強(qiáng)混凝土養(yǎng)護(hù)工作。對前期出現(xiàn)的裂縫，及時進(jìn)行修補(bǔ)。防撞墻頂面不平整，有高低起伏現(xiàn)象收漿時用力壓下，力求使表面平順光滑，且有效的消除混凝土與模板邊緣的毛刺。

2、防撞墻施工的技術(shù)要點

第一、正確放出防撞護(hù)欄的內(nèi)側(cè)邊線。綁扎鋼筋，并且保證護(hù)欄底座、路燈座、電力管線等預(yù)埋件的正確位置。

第二、立模，防撞欄桿模板采用定制鋼模，分內(nèi)模和外模兩片，模板用斜撐管與橋面及支架聯(lián)接固定。用橋面預(yù)留鋼筋作斜撐支點。立模時，嚴(yán)格制約橋面行車道凈寬尺寸，邊線的位置與平順度，外側(cè)模板的垂直度，以及頂面的標(biāo)高與平整度。伸縮縫根部處，防撞護(hù)欄應(yīng)預(yù)留槽口。伸縮縫內(nèi)的受力鋼筋必須與梁內(nèi)鋼筋焊接，焊接長度要滿足規(guī)范要求。

第三、澆筑砼，砼配比設(shè)計時應(yīng)充分考慮砼收縮因素，在保證強(qiáng)度的基礎(chǔ)上，盡可能減少水泥與水用量。為保證防撞墻混凝土外觀，除制約好混凝土配合比外，必須加強(qiáng)混凝土振搗工藝。

第四、防撞欄桿的修飾采用統(tǒng)一的修飾策略畢業(yè)論文，達(dá)到清水砼的效果，通常少量的水眼，氣泡可采用水泥粉加白水泥干抹，表面用舊砂紙輕抹并擦干凈，切忌大面積刮抹，有預(yù)埋件的地方應(yīng)與擋板表面接齊，棱角分明。

結(jié)語

高速公路橋梁橋面鋪裝與防撞墻施工作為整個橋梁工程施工的核心環(huán)節(jié)，其中橋面鋪裝施工作為防撞墻施工的前提，只有確保橋面鋪裝施工保質(zhì)完成的前提下，才可以進(jìn)行防撞墻的施工。其中橋面鋪裝施工主要包括鋼筋混凝土鋪裝施工、橋面防水層施工和瀝青混凝土施工，在有序完成以上三項的施工后，才能嚴(yán)格按照防撞墻施工的工藝流程進(jìn)行防撞墻施工。參考文獻(xiàn)：

[l]盛曉華. 公路橋梁橋面鋪裝及防撞墻施工工藝研究[J]．福建建筑，2010(05).

[2]梁曉武．公路橋梁橋面鋪裝及防撞墻施工技術(shù)[J]．山西建筑，2010(05).

[3]李海峰．淺談瀝青混凝土橋面鋪裝病害防治[J]．山西建筑，2008(11).

鋪裝施工論文范文第5篇

關(guān)鍵詞 鋼橋；橋面鋪裝；現(xiàn)狀

中圖分類號U44 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2014）120-0076-02

0引言

由于大跨徑橋梁的橋面變形相對較大而剛度相對較小，再次鋼橋面鋪裝層容易受交通荷載、風(fēng)載、氣候條件及溫度變化等因素的影響受力和變形復(fù)雜，所以，對其在強(qiáng)度、柔韌性、以及高溫穩(wěn)定性和疲勞耐久性上均有更高要求，是一個世界性的技術(shù)難題。由于橋面鋪裝由于其特殊的位置及功能，對鋪裝層結(jié)構(gòu)有重量輕、不透水、粘結(jié)性能好等特殊性能要求。被世界上廣泛采用的鋼橋面鋪裝層主要分為以下幾類：1）澆注式瀝青混凝土；2）瀝青瑪蹄脂混凝土；3）聚合物改性瀝青SMA；4）環(huán)氧瀝青混凝土。這些鋪裝層材料我國也都有應(yīng)用的，并且我們從結(jié)構(gòu)力學(xué)分析、材料設(shè)計、施工控制中以及積累了較多的成功經(jīng)驗，但多座大橋通車不久即出現(xiàn)車轍、開裂、推移、疲勞破壞等早期病害，引起我們更加重視，可見整體上我國鋼橋面鋪裝病害問題仍然是比較嚴(yán)重的。

1 鋼橋面鋪裝種類介紹

1）GA+SMA類鋪裝

歐洲是橋面研究最早，也是應(yīng)用最為成熟的地區(qū)，其中以澆筑式瀝青混凝土為主體的鋼橋面鋪裝鋪裝是其典型方案，占有其80%以上橋梁結(jié)構(gòu)。中國包括其它國家的澆筑式瀝青混凝土鋪裝技術(shù)都來源于歐洲，在引進(jìn)和應(yīng)用的過程結(jié)合本國的國情，進(jìn)行了調(diào)整和改進(jìn)，形成了適應(yīng)不用條件的典型鋪裝結(jié)構(gòu)。在引入中國后，形成了澆筑式瀝青混凝土為鋪裝下層（保護(hù)層）、熱拌瀝青混凝土為面層（磨耗層）的典型鋪裝方案，熱拌瀝青混凝土一般采用改性瀝青SMA。

澆筑式瀝青混凝具有流動性，為了保證GA具有一定的流動性，降低施工難度，必須使GA在施工和拌合過程中保持較高的溫度。GA的高溫不僅體現(xiàn)在攤鋪施工過程（約220℃～250℃），也體現(xiàn)在拌合樓石料加熱過程（約330℃～400℃）。澆筑式攤鋪，一般不需要碾壓，只需要簡單的攤鋪整平即可完成施工。SMA良好的耐久性，其粗糙的表面結(jié)構(gòu)又使路面具有良好的抗滑性能和較低的交通噪聲。SMA具有優(yōu)良的車轍抗力與抵抗帶釘輪胎磨耗的能力，是一種良好的路面磨耗層。

在我國，鋼橋面鋪裝最早采用密級配瀝青混凝土或改性瀝青SMA。香港特區(qū)引用英國的GA（MA），從1997年通車的青馬大橋開始，在多個鋼橋面鋪裝工程中成功應(yīng)用。效果良好。但由于國內(nèi)苛刻的交通條件，與青馬大橋同期在江陰長江大橋應(yīng)用的GA（MA）應(yīng)用失敗。同期國內(nèi)其它瀝青鋪裝鋪裝結(jié)構(gòu)的鋼橋面都出現(xiàn)較為嚴(yán)重的早期破壞。針對這些問題，引進(jìn)了美國環(huán)氧瀝青瀝青混凝土鋪裝技術(shù)，并對GA鋪裝結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，采用德國的GA作為下層，采用抗重載能力較強(qiáng)的改性瀝青SMA作為面層鋪裝結(jié)構(gòu)，同時對關(guān)鍵材料――瀝青膠結(jié)料進(jìn)行改進(jìn)，于2003年，在山東勝利黃河大橋首次成功應(yīng)用。

GA起源于歐洲，在日本得到了廣泛的發(fā)展，近年來被我國引進(jìn)后也被廣泛應(yīng)用，可見其具有較好的環(huán)境適應(yīng)能力，無論是歐洲這種低溫氣候環(huán)境，還是在日本的海洋氣候環(huán)境，甚至我國的大交通量、溫差大的惡劣環(huán)境都可以得到較好的應(yīng)用。

澆筑瀝青混凝土具有空隙率?。?/p>

在GA類鋪裝結(jié)構(gòu)的不斷應(yīng)用中，除了GA自身性能的改善，對鋪裝面層改性瀝青SMA，防水粘結(jié)層材料也做了不斷的調(diào)整和改進(jìn)。截至目前，該方案所具有的性能特點（密水性、高溫抗重載能力、低溫抗裂性、疲勞耐久性等），在同類鋪裝結(jié)構(gòu)中具有一定的優(yōu)勢，基本可以滿足當(dāng)前建設(shè)的各類橋梁使用要求。

目前GA鋪裝技術(shù)優(yōu)選方案是：丙烯酸樹脂防水材料（MMA）+GA（GA10）+改性瀝青SMA10鋪裝方案，具有較強(qiáng)的環(huán)境和交通適應(yīng)能力。

在GA（MA）引入我國后，得到了廣泛的應(yīng)用，對GA鋪裝結(jié)構(gòu)及其材料進(jìn)行了調(diào)整和改進(jìn)，并通過不斷的應(yīng)用總結(jié)，對其性能進(jìn)行完善。截至目前為止，鋼橋面應(yīng)用工程20多項，整體使用情況良好。

2）環(huán)氧瀝青鋪裝

鋪裝特點：環(huán)氧瀝青是一種由環(huán)氧樹脂、固化劑環(huán)氧瀝青是一種由環(huán)氧樹脂、固化劑與基質(zhì)瀝青經(jīng)復(fù)雜的化學(xué)改性所得到的混合物。固化后的環(huán)氧瀝青混凝土是一種強(qiáng)度與力學(xué)性能均較高的材料，并且對溫度的敏感程度較低。與普通瀝青混凝土不同，環(huán)氧瀝青混凝土的性能受成型時溫度、時間、濕度等因素變化的影響很大，對施工質(zhì)量控制體系的要求相當(dāng)高，并且在攤鋪后必須保證有足夠長的養(yǎng)護(hù)期以確保環(huán)氧瀝青混凝土能夠基本完成固化。

1967年美國San Mateo-Hayward大橋首次采用環(huán)氧瀝青混凝土用作正交異性鋼橋面的鋪裝層，取得優(yōu)良的使用效果。隨后幾十年，環(huán)氧瀝青混凝土成為美國大跨徑鋼橋面鋪裝的主要鋪裝材料。早在上世紀(jì)90年代，日本已對環(huán)氧瀝青的認(rèn)識較為成熟了，在日本環(huán)氧瀝青的應(yīng)用日漸深入。日本生產(chǎn)的W-Epoxy和Taf-Epoxy等環(huán)氧瀝青專利產(chǎn)品也于近些年進(jìn)入我國市場。

我國自2000年在首次采用環(huán)氧瀝青混凝土進(jìn)行鋼橋面鋪裝是在南京長江第二大橋至今，也已有近十年時間了，在此期間環(huán)氧瀝青混凝土又陸續(xù)在潤揚(yáng)大橋、南京長江第三大橋、杭州灣跨海大橋、武漢陽邏長江大橋、天興洲公鐵兩用大橋等近二十座大橋的鋼橋面鋪裝中得到應(yīng)用，鋼橋面環(huán)氧瀝青混凝土鋪裝設(shè)計與施工成套技術(shù)也在此期間得到不斷完善。

目前，我國鋼橋面環(huán)氧瀝青混凝土鋪裝領(lǐng)域主要存在三種瀝青產(chǎn)品：ChemCo System環(huán)氧瀝青、日本TAF環(huán)氧瀝青、寧武化工公司生產(chǎn)環(huán)氧瀝青。美國ChemCo System環(huán)氧瀝青是在我國應(yīng)用最早、應(yīng)用范圍最廣的環(huán)氧瀝青產(chǎn)品，已在國內(nèi)10多座大跨徑鋼橋上得到運(yùn)用，寧武化工公司生產(chǎn)環(huán)氧瀝青鋪裝應(yīng)用時間還較短。這三種環(huán)氧瀝青材料都能滿足鋼橋面鋪裝的使用要求，但它們的具體路用性能不盡相同。采用美國環(huán)氧瀝青的鋼橋，其鋪裝總體使用狀況較好，但部分橋梁的局部段落存在縱向開裂、鼓包和坑槽等病害。采用日本環(huán)氧瀝青和國產(chǎn)環(huán)氧瀝青的鋼橋，其鋪裝總體使用狀況也較好，但長期性能仍有待繼續(xù)觀察。

ChemCo環(huán)氧瀝青鋪裝

ChemCo環(huán)氧瀝青鋪裝

縱觀世界已建的環(huán)氧瀝青混凝土鋼橋面鋪裝使用情況看，成功和失敗的例子都存在著。ChemCo環(huán)氧瀝青混凝土本身是一種性能非常優(yōu)良的材料，具有優(yōu)異的抗疲勞、耐高溫、耐久性能。單從環(huán)氧瀝青混合料材料本身性能看，這是一種非常好的材料，但這種材料的性能受其成型時溫度、時間等因素變化的影響很大，對施工條件要求苛刻，在施工中對其質(zhì)量的控制很難把握。從發(fā)生病害原因上分析，主要由于施工中難以達(dá)到該材料的技術(shù)質(zhì)量要求，而且部分原因尚不完全清楚病因，ChemCo環(huán)氧瀝青混凝土施工上要求確實相當(dāng)苛刻，尤其部分因素尚存在控制上的困難。因此ChemCo環(huán)氧瀝青鋪裝主要問題是施工控制難度相當(dāng)大、可靠性低，而且目前存在部分難以控制因素，已有工程經(jīng)驗也表明，在我國ChemCo環(huán)氧瀝青鋪裝完全成功率不到20%。

TAF環(huán)氧瀝青鋪裝

日本生產(chǎn)的Taf-Epoxy等環(huán)氧瀝青專利產(chǎn)品也于近些年進(jìn)入我國市場，在沿江高速公路跨錫澄高速公路的江陰峭嶇橋、江陰大橋鋼橋面鋪裝大修工程（中間行車道）、連云港疏港通道橋等工程中得到應(yīng)用，其后在珠江黃浦大橋北汊橋、虎門大橋、廣州東沙大橋、湛江海灣大橋維修工程的鋼橋面鋪裝得到應(yīng)用。

美國ChemCo環(huán)氧瀝青混凝土和日本近代化成株式會社TAF環(huán)氧瀝青混凝土這兩種，是目前國內(nèi)應(yīng)用較多的樹脂類混凝土，這兩種環(huán)氧瀝青混凝土有著較大的差別差別較大，ChemCo環(huán)氧瀝青混凝土混合料施工溫度約為120℃，養(yǎng)生周期長（約30d～45d）。TAF環(huán)氧瀝青混凝土TAF環(huán)氧瀝青混凝土高溫施工（約180℃）可以去除水分，顯著減少或避免鋪裝層鼓包開裂病害，且養(yǎng)生周期短（約4d～10d）。原基本型TAF環(huán)氧瀝青混凝土相對ChemCo環(huán)氧瀝青混凝土模量較高，但韌性相對較低，根據(jù)工程需要，我們對TAF環(huán)氧瀝青配比進(jìn)行了改進(jìn)優(yōu)化設(shè)計，在保證提高的模量同時，也顯著提高了TAF環(huán)氧瀝青混凝土的韌性，與ChemCo環(huán)氧瀝青混凝土韌性、疲勞性能接近，改進(jìn)后的TAF環(huán)氧瀝青混凝土具有良好的施工性能、高模量、高韌性、耐疲勞等綜合優(yōu)勢。

自2004年TAF環(huán)氧瀝青在我國應(yīng)用情況表明，整體上表現(xiàn)良好，未出現(xiàn)發(fā)生嚴(yán)重病害情況，部分工程出現(xiàn)少數(shù)局部鼓包病害，病害原因基本清楚。在虎門大橋的高溫、重載、薄鋼板、大交通量等苛刻條件下TAF環(huán)氧瀝青鋪裝表現(xiàn)出優(yōu)良的材料性能。TAF環(huán)氧瀝青鋪裝的施工工藝過程上也基本處于可控水平，當(dāng)然其施工控制要求比一般瀝青混合料嚴(yán)格。

ERS（EBCL+RA05+SMA）鋪裝

ERS（EBCL+RA05+SMA）鋼橋面鋪裝自西陵長江大橋（2004年）開始應(yīng)用，其后在杭州市江東大橋（九橋）（2008年）、SMA+ERS+RA鋪裝寧波慶豐橋（2008年）、廣州獵德大橋（2009年）、寧波青林灣大橋（2010年）、宜昌長江公路大橋（2010年）、寧波大榭島等鋼橋面鋪裝中得到應(yīng)用。

ERS鋼橋面鋪裝典型結(jié)構(gòu)由EBCL+RA05+SMA10三層組成。EBCL作為防水抗滑粘結(jié)層；RA05作為鋪裝整體化層、剛度過渡層、隔溫層；高粘改性瀝青SMA10作為表面功能層，各層分工明確。如下圖所示：

ERS技術(shù)的基本原理是①利用改性環(huán)氧樹脂耐高溫、高強(qiáng)度和可追隨變形的眾多優(yōu)點，在光滑的鋼板上形成一層防水防腐的抗滑層EBCL，約束鋪裝層不產(chǎn)生水平滑動位移。②利用冷拌環(huán)氧樹脂瀝青混凝土技術(shù)，在EBCL層面上冷做施工成型一層高強(qiáng)度小孔隙率且耐高溫和抗損壞的樹脂瀝青混凝土（RA05）整體化層，旨在保護(hù)EBCL層免受SMA施工損傷，有效的分散集中的車輪荷載以及增強(qiáng)整體的防水效果。③利用高粘度的復(fù)合改性瀝青生產(chǎn)的高性能SMA混合料作為行車功能層，為橋面鋪裝提供優(yōu)良的行車安全舒適性和外觀，而且降低整個鋪裝的造價。當(dāng)SMA分兩層施工時，該橋面已具有了長壽命路面的設(shè)計理念。即一定使用年限后，銑刨去除已損壞的SMA上面層，在很短的時間內(nèi)即可使橋面鋪裝恢復(fù)如新。

ERS（EBCL+RA05+SMA）鋼橋面鋪裝在發(fā)展過程中也在不斷完善，整體上工程應(yīng)用時間較短，2008年后的部分ERS（EBCL+RA05+SMA）鋼橋面鋪裝表現(xiàn)較好。

當(dāng)前ERS（EBCL+RA05+SMA）鋼橋面鋪裝相關(guān)的技術(shù)理論研究資料文獻(xiàn)較少，ERS（EBCL+RA05+SMA）鋼橋面鋪裝的可靠性、耐久性還有待時間和工程實踐的進(jìn)一步檢驗。

2 鋼橋面鋪裝類型比較

根據(jù)鋼橋面工程調(diào)研資料，通過以上分析和參考相似工程經(jīng)驗，MA（GA）+SMA鋪裝國內(nèi)成功率較高，其次是TAF環(huán)氧瀝青鋪裝，ERS鋼橋面鋪裝有很好的設(shè)計理念，但可靠性、耐久性還有待時間和工程實踐的進(jìn)一步檢驗。

3 結(jié)論

不同的鋼橋面鋪裝技術(shù)具有不同的特點，根據(jù)橋梁特點選擇合適的鋪裝材料及技術(shù)是目前重點研究方向；同時，我國地域遼闊，氣候多樣，開發(fā)更多的鋪裝材料及技術(shù)具有重要的意義。

參考文獻(xiàn)

[1]茅荃.大跨徑鋼橋面鋪裝力學(xué)特性研究[D].[碩士學(xué)位論文].南京：東南大學(xué)交通學(xué)院，2000.

[2]李洪濤.鐘建馳.江陰大橋澆注式瀝青混凝土橋面鋪裝[J].東南大學(xué)學(xué)報，2001，31（3A）：69-72.