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鐵路測量方案范文第1篇

【關(guān)鍵詞】鐵路機(jī)車；傷害事故；安全風(fēng)險；預(yù)防對策

自1997年實施第一次大提速以來，鐵路已經(jīng)歷了六次大提速，使既有線提速干線旅客列車最高運(yùn)行時速達(dá)200公里以上；在以北京、天津為中心的環(huán)渤海，以上海為中心的長三角，以廣州、深圳為中心的珠三角三大城市群，組織開行了大量的高速度、高密度城際快速客車。隨著列車運(yùn)行速度的急劇提升和列車運(yùn)行密度的不斷日常設(shè)備的保養(yǎng)、維修。為確保這些作業(yè)人員人身安全，就必須從健全規(guī)章制度、開展職工培訓(xùn)、加強(qiáng)安全防護(hù)和科技投入等來確保鐵路行車設(shè)備檢查、檢修人員人身安全。

一、鐵路機(jī)車車輛傷害安全風(fēng)險辨析

（1）鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)帶來的安全風(fēng)險。隨著幾次大提速后，列車運(yùn)行速度急劇提高，車流密度大幅增加，鐵路部門必須通過加強(qiáng)設(shè)備保養(yǎng)、維修來為鐵路運(yùn)輸提供可靠的行車設(shè)備來確保運(yùn)輸安全，大量的鐵路作業(yè)人員需上鐵路線進(jìn)行行車設(shè)備的檢查、維修。而高速度、高密度運(yùn)行的列車也給鐵路線上作業(yè)人員人身安全帶來了安全隱患，增大了上鐵路線路作業(yè)安全風(fēng)險。（2）客觀環(huán)境帶來的安全風(fēng)險。由于受輪軌關(guān)系、幾何尺寸限制，鐵路線路幾何尺寸必須保證在規(guī)定范圍內(nèi)。而鐵路線路受季節(jié)變化影響較大，季節(jié)性變化、惡劣天氣等外部環(huán)境因素，使線路設(shè)備質(zhì)量反復(fù)變化，病害頻發(fā)。同時，鐵路線路建設(shè)在延綿起伏的山川之中，瞭望條件不良地段及通訊盲區(qū)大量存在，容易造成列車開來時，防護(hù)人員不能及時通知現(xiàn)場作業(yè)人員，而為人身安全埋下隱患。（3）作業(yè)方式存在的安全風(fēng)險。在鐵路復(fù)線區(qū)段基本上實行“V”型“天窗”作業(yè)，也就是在一條線路上封鎖進(jìn)行維修、施工，而相鄰鐵路線路則正常行車。由于作業(yè)期間少則幾十人，多則上百人，且作業(yè)機(jī)械、工具密集，維修、施工作業(yè)多以夜間居多，加之雙線鐵路兩線間距大部分不足6.5米，因此容易引發(fā)施工作業(yè)人員侵入鄰線、橫越線路、走道心、防護(hù)監(jiān)聽不到等問題的發(fā)生。（4）人的不良作業(yè)習(xí)慣存在的安全風(fēng)險。鐵路經(jīng)歷幾次大提速后，列車密度和運(yùn)行速度都有了大幅度提高，但部分作業(yè)人員思想認(rèn)識上仍停留在過去列車運(yùn)行速度慢、密度較低的時期。因此作業(yè)人員長期養(yǎng)成的干慣了、看慣了，習(xí)慣了的慣性思維一時難以扭轉(zhuǎn)，還沒有完全形成良好的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)習(xí)慣，平時總想利用列車間隔時間多干點(diǎn)活，作業(yè)中的不良習(xí)慣時有發(fā)生。

二、防止機(jī)車車輛傷害事故的預(yù)防對策

鐵路測量方案范文第2篇

關(guān)鍵詞：鐵道工程；施工；問題；對策

中圖分類號：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

目前，國家和政府對鐵路工程施工的建設(shè)給予很大的支持，盡管這樣，在鐵路建設(shè)實際的施工的過程當(dāng)中，還是會不斷地出現(xiàn)很多比較嚴(yán)重的問題，本文也簡單地針對鐵道建設(shè)實際施工過程當(dāng)中存在的問題進(jìn)行了具體地闡述。

一、鐵道工程施工當(dāng)中存在的問題

（一）缺乏切實可行的設(shè)計方案

在工程建設(shè)的過程當(dāng)中，設(shè)計方案的制定，對整個施工有著較大的影響。尤其是一些大型樞紐站的改造施工，設(shè)計過渡方案對行車方面的考慮不足，導(dǎo)致在施工過程中，并不具備可操作性，從而浪費(fèi)大量的有效工期。鐵路工程，特別是線路專業(yè)，在既有線施工過程中，如果設(shè)計方案未與相關(guān)鐵路局的運(yùn)輸部門進(jìn)行過接觸溝通，其總體的過渡方案，是無法滿足施工和運(yùn)輸兼顧的。而目前的此類施工，有時施工單位并不執(zhí)行設(shè)計方案，而是根據(jù)相關(guān)鐵路局的月度施工天窗方案，進(jìn)行改造。而相關(guān)地下、地上的構(gòu)造物，也無法完全執(zhí)行設(shè)計方案，從而增加了大量的變更方案，造成施工過程中相關(guān)工程預(yù)算不足或沒有，在工程竣工時發(fā)生各種各樣的問題，為施工企業(yè)造成損失。

（二）施工計劃臨時調(diào)整或者變更

在鐵路工程施工過程中，有時會增加或減少施工項目，在工程進(jìn)行到一半或大半時，增加了一個施工項目，那么已完部分如何處理，是否保留也一直困擾著施工單位。減少未進(jìn)行施工的項目，影響相對較小，但如果增加施工項目，可能由于一個小小的施工項目，造成直接影響整體施工進(jìn)度，即使加大施工投入也無法消減不利影響。

（三）缺乏有效的協(xié)調(diào)管理

造成鐵道施工出現(xiàn)問題，有時也是缺乏有效的協(xié)調(diào)管理。由于鐵道工程涉及到的專業(yè)較多，專業(yè)分工細(xì)致，線下的路基、橋涵、隧道等施工極易占用線上的有效施工時間；而線路、信號、接觸網(wǎng)專業(yè)在施工中相互依存和干擾影響，在施工生產(chǎn)中的協(xié)調(diào)配合，也需要有效的協(xié)調(diào)管理。如何在一個施工項目中，協(xié)調(diào)好各專業(yè)的施工順序，各個項目業(yè)務(wù)管理部門做好服務(wù)，科學(xué)合理的指揮現(xiàn)場生產(chǎn)，消除不利因素，對整個項目施工至關(guān)重要。如果不能做好，那么將造成項目機(jī)構(gòu)管理混亂，施工現(xiàn)場出現(xiàn)質(zhì)量、安全問題，不利于企業(yè)的生存發(fā)展。

（四）施工測量存在的誤差

在鐵道施工的過程當(dāng)中，施工現(xiàn)場的第一要務(wù)就是準(zhǔn)確進(jìn)行現(xiàn)場的勘察測量，提供準(zhǔn)確的測量數(shù)據(jù)，同時在整個施工生產(chǎn)過程中，指導(dǎo)施工生產(chǎn)。造成施工測量出現(xiàn)問題的主要有兩個原因：一是相關(guān)的工作人員的專業(yè)水平比較低，缺少對工作的責(zé)任心。二是測量設(shè)備的方面也存在很多的問題。

（五）施工過程中的質(zhì)量控制

在鐵道施工中，工程質(zhì)量的控制是至關(guān)重要的一條。首先，工地試驗室的建立，是否能夠滿足項目施工的需要，相關(guān)的原材料選擇，施工過程中的成品、半成品檢測，直接關(guān)系到整個項目的質(zhì)量水平。目前，我國的一些鐵路工程，在建成后就發(fā)生了一些質(zhì)量事故，那么這些事故的主要原因，就是施工生產(chǎn)過程中，對質(zhì)量控制不夠重視，工地試驗室形同虛設(shè)。

二、解決鐵道施工的問題的具體措施

（一）深入工程所在地，合理制定設(shè)計方案

在設(shè)計方案的制定前，應(yīng)深入實際對鐵路的運(yùn)營、運(yùn)輸、場地等情況進(jìn)行調(diào)研，與相關(guān)鐵路部門進(jìn)行溝通、了解，才能制定合理有效的設(shè)計方案。目前我國的高鐵建設(shè)，與既有鐵路運(yùn)營線路的交叉較少，但由于我國目前基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)日新月異，一些大型項目與地方干擾影響，設(shè)計方案往往關(guān)注度較高。但涉及既有線路改造，其地下管線、地上建筑及既有設(shè)備干擾較多，尤其是大的站場樞紐空間狹小，較大的施工項目在施工期間極為困難，需要設(shè)計者深入現(xiàn)場進(jìn)行細(xì)致調(diào)查。在設(shè)計圖紙和設(shè)計方案的審核過程中，也應(yīng)制定相關(guān)的制度措施，確保設(shè)計能夠科學(xué)合理。

（二）合理進(jìn)行施工過程中的變更

施工過程中的不可預(yù)見因素不可避免，相應(yīng)的設(shè)計變更也必然存在。施工單位在施工過程中發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)及時向建設(shè)管理部門、監(jiān)理單位和設(shè)計單位進(jìn)行反饋和匯報，共同制定合理變更方案，減少工程損失。施工過程中，避免隨意增加或減少施工項目，確保施工生產(chǎn)順利進(jìn)行?？茖W(xué)合理地組織生產(chǎn)，避免不切實際的壓縮工期。不合理的施工周期，勢必造成質(zhì)量隱患。

（三）完善項目的協(xié)調(diào)和管理能力

鐵道工程是一項綜合性工程。在項目的施工過程中，首先應(yīng)加強(qiáng)對外協(xié)調(diào)能力。施工生產(chǎn)，不僅涉及鐵路部門，還將涉及到設(shè)計、監(jiān)理、地方政府、當(dāng)?shù)厝罕姷榷喾矫娌块T，能否做好對外協(xié)調(diào)工作，解決各種各樣的問題，直接關(guān)系到施工生產(chǎn)的順利展開。新建鐵路涉及征地遷改，施工中的噪音、粉塵、廢水、固體垃圾極多，妥善處理直接關(guān)系到地方建設(shè)和居民生活，如果處理不好，不僅為企業(yè)造成損失，也將增加激化矛盾。設(shè)置專門的協(xié)調(diào)部門或人員，及時解決各類外部問題，才能為施工生產(chǎn)提供良好的外部環(huán)境。其次，加強(qiáng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)管理。鐵道工程涉及專業(yè)多，分工細(xì)，相互間干擾交叉，項目相關(guān)業(yè)務(wù)主管部門應(yīng)加強(qiáng)自身服務(wù)能力，制定切實可行的總體施工計劃，確保在整體工期內(nèi)，合理分配施工時間和順序，避免各專業(yè)的互相干擾。此外，制定必要的獎懲制度，對按計劃完成的進(jìn)行必要的獎勵，對延誤工期的進(jìn)行懲罰，激發(fā)生產(chǎn)一線的工作熱情，從而提高生產(chǎn)效率。對于不能保證工程質(zhì)量、安全的施工人員及專業(yè)隊伍，必須做出有效的處罰，甚至清除，方可確保工程質(zhì)量和施工生產(chǎn)的安全進(jìn)行。

（四）對施工的測量進(jìn)行加強(qiáng)

施工測量工作，是工程施工的基礎(chǔ)。隨著我國高鐵的大量建設(shè)，施工測量也應(yīng)隨著鐵路發(fā)展的趨勢同步跟進(jìn)，相關(guān)的精密測量儀器等硬件的購置、使用，是必要也是必須的投入，否則無法滿足鐵路建設(shè)的硬件需要。而測量人員的培訓(xùn)，也應(yīng)是一個加大投入的重點(diǎn)，如果沒有合格優(yōu)秀的測量人員，那么再先進(jìn)的測量設(shè)備，也不能為施工生產(chǎn)提供有效的指導(dǎo)，由于測量問題產(chǎn)生的工程浪費(fèi)、返工，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過對測量方面的投入。一個強(qiáng)有力的測量伍，是一個施工企業(yè)的重要基石。

（五）注重對質(zhì)量的控制

工程質(zhì)量，直接關(guān)系到一個工程施工企業(yè)的生存和發(fā)展。一但出現(xiàn)質(zhì)量問題或事故，由此產(chǎn)生的危害，無法用金錢來衡量。在項目施工過程中，必須對工地試驗室高度重視。按國家相關(guān)規(guī)范、制度進(jìn)行試驗和檢測，是對個人和企業(yè)的負(fù)責(zé)。合理地選擇原材料，既可以保證工程質(zhì)量，又可以為企業(yè)降低成本；按國家相關(guān)規(guī)范、制度進(jìn)行施工成品、半成品檢測，可以監(jiān)督工程質(zhì)量，優(yōu)秀的工程建設(shè)，是企業(yè)最好的形象展示。工地試驗室能否起到應(yīng)有的作用，關(guān)系著一個項目的成敗與否，必須由責(zé)任心強(qiáng)、業(yè)務(wù)熟練、能夠承受外部壓力的人管理。做到能夠監(jiān)督施工生產(chǎn)，而不是服從于施工生產(chǎn)。

結(jié)語

綜合上文所述，人的作用、制度的建立和完善，部門的組成和分工，基礎(chǔ)投入等，影響整個施工生產(chǎn)的順利進(jìn)行。當(dāng)然，除此之外，根據(jù)各個工程的特點(diǎn)，還存在這樣或那樣的問題，需要我們總結(jié)分析，加以解決。隨著我國鐵路建設(shè)的發(fā)展，加強(qiáng)自身內(nèi)部建設(shè)，形成品牌和特點(diǎn)，才能在我國的鐵道建設(shè)市場占有一席之地，為企業(yè)的生存發(fā)展提供保障。

鐵路測量方案范文第3篇

在高速鐵路建設(shè)過程中，線路水準(zhǔn)基點(diǎn)高程控制網(wǎng)測量和CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)作為鐵路建設(shè)基礎(chǔ)性工作的精測網(wǎng)，一般由鐵路設(shè)計單位完成，這些設(shè)計單位均具有甲級測繪資質(zhì)，測量成果的可靠性高。施工階段因其測量和監(jiān)測的時間長，內(nèi)容多，且施工單位一般為第三方單位，因其人員技術(shù)能力有限而將很多監(jiān)測和測量工作低價對外承包，而導(dǎo)致施工過程難以監(jiān)控，最終使其質(zhì)量無法保證。而后果小則埋下隱患或者因返工而致使工期拖延；大則會對國家及各參與施工、投資的企業(yè)造成重大損失。因此，加強(qiáng)建設(shè)階段精密測量工作的監(jiān)督、管理及對測量結(jié)果的復(fù)測、復(fù)查，是保證高速鐵路項目順利、成功竣工的基礎(chǔ)。

2精密工程測量包含的主要內(nèi)容

根據(jù)筆者在鐵路建設(shè)單位多年的工作經(jīng)驗，一個高速鐵路項目能最終得以順利竣工，其背后必然有一套非常精確且高效、完整的測量系統(tǒng)；反之則很可能在建設(shè)過程中不斷出現(xiàn)各種問題。這是因為一旦測量結(jié)果出現(xiàn)問題，將會導(dǎo)致整個項目的精確度出現(xiàn)問題，直至無法順利貫通。一般而言，施工單位與設(shè)計單位的分工如下:施工單位：負(fù)責(zé)鋼軌鋪設(shè)后的平順性檢測與長軌精調(diào)測量及軌道竣工測量；無砟軌道的平順性檢測與精調(diào)測量；CPⅢ軌道控制網(wǎng)復(fù)測與建網(wǎng)；構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測與結(jié)構(gòu)變形監(jiān)測網(wǎng)建網(wǎng)；復(fù)測以及洞內(nèi)施工導(dǎo)線與隧道工程洞外獨(dú)立控制網(wǎng)建網(wǎng)測量；施工單位進(jìn)場后的第一次復(fù)測、施工加密導(dǎo)線點(diǎn)的半年期和施工過程中精測網(wǎng)復(fù)測和不定期復(fù)測；精測網(wǎng)的不定期與定期的復(fù)測。設(shè)計單位：負(fù)責(zé)CPⅢ建網(wǎng)前的全線精測網(wǎng)的復(fù)測以及竣工驗收前的全面復(fù)測，線路水準(zhǔn)基點(diǎn)高程控制網(wǎng)的首次建網(wǎng)測量與全線CP0、CPⅠ、CPⅡ平面控制網(wǎng)的復(fù)測。

3精密工程測量管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)與問題的對策

3.1精測網(wǎng)加密測量與復(fù)測

精測網(wǎng)包括線路水準(zhǔn)基點(diǎn)以及CPⅠ和CPⅡ，是全線平面和高程測量的控制基準(zhǔn)，CPⅢ軌道控制網(wǎng)測量和軌道施工測量、線下工程結(jié)構(gòu)變形觀測、線下工程施工放樣均需以此為起算基準(zhǔn)。所以，維持精測網(wǎng)可靠性是所有測量工作開展的基礎(chǔ)，因而必須進(jìn)行復(fù)測，并采用復(fù)測合格的結(jié)果進(jìn)行施工。根據(jù)筆者多年經(jīng)驗，做好加密測量和精測網(wǎng)復(fù)測管理需要我們認(rèn)真對待以下工作：抓好組織結(jié)構(gòu)建設(shè)。對加密測量和精測網(wǎng)復(fù)測工作按照措施統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、組織統(tǒng)一的原則進(jìn)行控制和管理，編制加密測量和精測網(wǎng)復(fù)測技術(shù)方案、評估細(xì)則和管理辦法。此外，評估單位應(yīng)不斷加強(qiáng)對施工單位人員的技術(shù)指導(dǎo)、技術(shù)能力培訓(xùn)以及技術(shù)交底。在此之上還應(yīng)做好資料完整性、測量成果可靠性及精度、平差計算數(shù)據(jù)處理、外業(yè)測量數(shù)據(jù)質(zhì)量、控制點(diǎn)布網(wǎng)埋石、精密測量實施方案等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的咨詢評估驗收工作，保證質(zhì)量和結(jié)論的正確可靠。

3.2軌道的定位與測量

因為定位測量結(jié)果的精確性影響軌道工程，尤其是軌道工程普遍具有銜接緊湊、工序眾多、施工面多等特點(diǎn)的復(fù)雜情況下的施工質(zhì)量。此外，測量結(jié)果的較大誤差還可能會造成軌道工程的報廢，對國家和項目的各參建方、投資方造成難以估量的重大損失。我們可以從以下幾個方面來著手，從而做好軌道工程的測量管理工作：①抓好組織結(jié)構(gòu)建設(shè)。委托具有良好資質(zhì)的測量單位對軌道工程的測量工作進(jìn)行評估，編制控制測量技術(shù)方案及評估細(xì)則與全線軌道測量管理辦法，對貫通誤差的調(diào)整與測定、施工控制測量、測量設(shè)計、貫通誤差預(yù)計等環(huán)節(jié)進(jìn)行指導(dǎo)，解決測量過程中的問題，對測量結(jié)果進(jìn)行評估，并編制評估報告作為下一步工作的前置文件。②充分發(fā)揮監(jiān)理單位在軌道定位與測量工作中的監(jiān)督管理職能。要求監(jiān)理單位駐留足量的監(jiān)理人員，加強(qiáng)軌道測量工作從初期的準(zhǔn)備到后來的實際測量再到后期復(fù)檢直至最終的竣工驗收工作進(jìn)行高效、嚴(yán)格、全方位、全覆蓋的監(jiān)理。要想做到這些，首先，要做好準(zhǔn)備工作的管理和監(jiān)督，保證測量工作能夠按時按質(zhì)進(jìn)行；其次，要做好單位人力資源的分配，將每個階段和環(huán)節(jié)的測量工作和責(zé)任具體到人；再次，要工程監(jiān)管人員能夠按時到施工現(xiàn)場加強(qiáng)監(jiān)督檢查，對施工人員嚴(yán)格要求，把誤差盡量降到最低；最后，要對軌道的測量結(jié)果進(jìn)行抽樣檢查，及時發(fā)現(xiàn)其中的問題并予以糾正。③軌道工程測量控制需要以保證軌道的順利貫通為原則來建立獨(dú)立控制體系，此外還需要根據(jù)軌道貫通的長度對貫通誤差做出預(yù)估并不斷進(jìn)行控制網(wǎng)的優(yōu)化。

4結(jié)束語

鐵路測量方案范文第4篇

關(guān)鍵詞：張力架線；跨越鐵路；跨越電力線路；工藝流程分析

1 概述

在輸電線路工程施工環(huán)境越來越復(fù)雜的情況下，輸電線路工程經(jīng)常會碰到跨越鐵路施工的情況，甚至?xí)龅酵瑫r跨越鐵路和電力線路。在進(jìn)行張力放線過程中讓鐵路停運(yùn)顯然是最安全的方法，但是鑒于鐵路在國民日常生活中扮演的重要角色，讓鐵路停運(yùn)是不現(xiàn)實的。因此跨越鐵路一般都是在鐵路運(yùn)行的窗口時間中進(jìn)行，這對于施工方案的編制提出了更高的要求。如何在有限的時間中安全并且保證質(zhì)量完成施工，這是對所有技術(shù)人員提出的挑戰(zhàn)。

2 施工情況介紹

2.1 跨越情況概述

文章討論的施工段為±500千伏云南金沙江中游電站送電廣西直流輸電線路工程第7標(biāo)段C2086～D1001放線區(qū)段，本放線區(qū)段長度為5.89km。在C2091塔與C2092塔之間跨越10kV石陸貫通線（交叉跨越角68°）、南昆鐵路（交叉跨越角64°）各1次。由于10kV石陸貫通線是為南昆鐵路供電，現(xiàn)實情況不允許該線路長時間停電，只能短時間停電搭設(shè)跨越架，因此該電力線路需要帶電跨越。南昆鐵路的運(yùn)行情況決定了本次張力放線只能利用南昆鐵路運(yùn)行的窗口時間進(jìn)行。

2.2 前期準(zhǔn)備

2.2.1 現(xiàn)場勘查。在現(xiàn)場勘查的時候，要注意觀察、測量跨越電力線路的高度、與新建桿塔的距離、夾角等數(shù)據(jù)，測量鐵路、電力線路與新建桿塔的距離、夾角等數(shù)據(jù)。除此之外，還要觀察周邊地形和運(yùn)輸條件，是否適合搭設(shè)跨越架，如果搭設(shè)，選取那個地方是最適合，以及搭設(shè)跨越架的材質(zhì)、排數(shù)、寬度、高度，怎樣封網(wǎng)，這些在現(xiàn)場勘查的時候要有一個大概的初步印象與設(shè)計。

2.2.2 與鐵路管理部門溝通。一旦確定要跨越鐵路，需預(yù)留充分時間去鐵路管理部門進(jìn)行備案。包括施工人員、機(jī)械、跨越申請、簽訂安全協(xié)議、方案會審、等待鐵路部門安排可以施工的窗口時間等。其中方案會審是非常重要的環(huán)節(jié)，方案會審決定了是否可以通過鐵路部門的審核進(jìn)行施工。只有方案會審?fù)ㄟ^了，施工才有可能進(jìn)行。

2.2.3 與高壓線路運(yùn)行部門溝通。由于同時跨越10千伏電力線路，因此必須同時與10千伏貫通線的運(yùn)行部門進(jìn)行溝通。本次施工比價幸運(yùn)的是，10千伏貫通線的運(yùn)行部門就是昆明鐵路局，這為我們施工提供了便利。二者可以更好地協(xié)調(diào)施工時間，如果跨越高壓線路與鐵路不屬于同一管理部門，勢必會有摩擦，二者如果不能在施工時間上達(dá)成一致，勢必造成窩工損失。

2.3 施工工藝

2.3.1 搭設(shè)跨越架

（1）搭設(shè)跨越10kV石陸貫通線跨越架及封網(wǎng)。10kV石陸貫通線為鐵路專用電力線路，長時間停電對鐵路運(yùn)行影響較大。因此，在短暫的停電時間的情形下，為保證本工程順利施工及10kV石陸貫通線安全運(yùn)行，本次跨越施工采用以下順序搭設(shè)：a.停電前搭設(shè)下部跨越架；b.停電期間搭設(shè)上部跨越架和封網(wǎng)；c.以帶電方式進(jìn)行本工程跨越施工。同時必須計算風(fēng)偏，確定最安全的搭設(shè)跨越架的寬度。

（2）搭設(shè)跨越南昆鐵路跨越架及封網(wǎng)。南昆鐵路為電氣化鐵路干線，長時間停電對鐵路運(yùn)行影響較大。因此，在短暫的停電時間的情形下，為保證本工程順利施工及南昆鐵路安全運(yùn)行，本次跨越施工決定采用：a.停電前搭設(shè)下部跨越架；b.停電期間搭設(shè)上部跨越架和封網(wǎng)；c.以帶電方式進(jìn)行本工程跨越施工。同時必須計算風(fēng)偏，確定最安全的搭設(shè)跨越架的寬度。

2.3.2 導(dǎo)地線展放

（1）遙控飛行器展放？準(zhǔn)3.5引繩，按照“？準(zhǔn)3.5引繩――？準(zhǔn)8引

繩――？準(zhǔn)16導(dǎo)引繩――六方15導(dǎo)引繩――六方26牽引繩――導(dǎo)線”的施工順序進(jìn)行導(dǎo)線的展放，并進(jìn)行緊線、附件安裝及驗收消缺直至完成本次跨越施工結(jié)束。架設(shè)地線與此同理，在此過程中需有高空作業(yè)人員在跨越架上控制和引導(dǎo)牽引繩。按本次跨越情況，依斜拋物線法，計算水平放線張力H、張力機(jī)出口張力TT.max、牽引機(jī)牽引力PH得出展放各類繩索、導(dǎo)地線過程中，相應(yīng)牽張力應(yīng)不小于表1中的要求。

（2）當(dāng)導(dǎo)地線由空中跨越帶電跨越架時，跨越架值守人員應(yīng)隨時通過對講機(jī)通報跨越情況、導(dǎo)地線距跨越架高度，其高度應(yīng)滿足表1要求，張力機(jī)操作員根據(jù)跨越架值守人員匯報的現(xiàn)場情況，做出相應(yīng)調(diào)整，使導(dǎo)地線對跨越架高度始終保持在一定的安全距離內(nèi)，平穩(wěn)跨越。

（3）在本工程架線跨越施工過程中，每天工作結(jié)束后，應(yīng)在兩個放線場地把各種牽（導(dǎo)）引繩、導(dǎo)地線用相應(yīng)卡線器連接5T卸扣、5T手扳葫蘆及臨拉地錨，一前（緊）一后（松）兩次錨固，以實現(xiàn)雙重錨固。臨拉地錨采用“0.5*2.0m”規(guī)格，埋深不得小于2.2m，錨固時對地夾角不許大于45°。

（4）跨越南昆鐵路、10kV石陸貫通線所處耐張段（C2088～C2092耐張段）緊線、附件安裝時，運(yùn)用卡線器接5T卸扣并通過？準(zhǔn)17.5鋼絲繩套固定在緊靠掛線點(diǎn)的主材上，內(nèi)襯墊道木，一前（緊）一后（松）兩次錨固，以實現(xiàn)雙重錨固。

（5）在本工程架線跨越施工前、施工中，由施工項目部組織邀請昆明鐵路局有關(guān)人員查看放線機(jī)具狀態(tài)，并接受監(jiān)督檢查。

2.3.3 拆除跨越架。拆卸跨越架的程序與搭設(shè)跨越架的程序依次相反，由上向下逐根拆卸，先拆橫桿，再拆支桿，最后拆立桿，分層進(jìn)行。嚴(yán)禁立桿、橫桿整體推倒，嚴(yán)禁上下層同時拆卸。

3 施工分析及總結(jié)

3.1 準(zhǔn)備工作非常重要

在任何工作中準(zhǔn)備工作都非常重要，但是在同時跨越鐵路和高壓電力線路的時候，這一點(diǎn)就顯得更為重要。在鐵路局進(jìn)行方案會審、備案、簽訂安全協(xié)議等工作，這些工作涉及鐵路多個部門，包括：總工室、供電段、車務(wù)段、工務(wù)段等部門，在此活動中施工單位都是出于被動地位，因此必須預(yù)留充足時間，否則將影響施工。

3.2 方案編制

同時跨越鐵路和高壓電力線路時候方案的編制必須嚴(yán)格貼合實際，做到對鐵路運(yùn)行的了解（如屬地鐵路局營業(yè)線施工安全管理規(guī)范），鐵路軌道和鐵路線路的基本了解，否則不能做出切合實際的方案。同時由于鐵路和高壓電力線路的停電時間非常短暫，必須根據(jù)和鐵路局批準(zhǔn)的天窗個數(shù)、天窗工作時間，靈活地調(diào)整方案和作業(yè)順序，最大限度的利用停電時間完成工作。

鐵路測量方案范文第5篇

關(guān)鍵詞：站臺；侵限；病害治理

1前言

我國第一條高速鐵路京津城際高速鐵路，自2005年開工建設(shè)至2008年月1日投入運(yùn)營以來，中國高速鐵路從探索初創(chuàng)階段、擴(kuò)大發(fā)展階段再到快速發(fā)展階段得到了迅猛發(fā)展，截至2020年底，我國高速鐵路運(yùn)營里程達(dá)3.79萬km，高鐵運(yùn)營里程穩(wěn)居世界第一，在建高鐵里程也位列世界前列。在幾萬公里的高鐵沿線，鑲嵌了一座座造型美觀、功能齊全的車站，高鐵車站不僅使廣大旅客的出行更加便捷舒適，也成為了“城市的門戶”和“中國鐵路的窗口”。高鐵車站投入運(yùn)營以來，部分客站站臺出現(xiàn)了地面沉降、站臺墻及帽石侵限等質(zhì)量病害，給旅客通行帶來不便，給高鐵列車運(yùn)營帶來安全隱患，本文重點(diǎn)研究探討高鐵車站站臺侵限等質(zhì)量安全問題產(chǎn)生的原因、影響因素和防治策略為今后高鐵站臺的建設(shè)和運(yùn)營維護(hù)管理提供參考依據(jù)。

2高速鐵路車站站臺侵限問題現(xiàn)狀

我國高速鐵路建設(shè)、運(yùn)營十余年來在高鐵車站站臺的靜態(tài)驗收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和日常使用過程中，部分高鐵車站先后出現(xiàn)過站臺地面不均勻沉降，面層（磚）下沉、錯臺或翹起損壞，站臺側(cè)墻下沉、結(jié)構(gòu)變形、傾斜侵限，帽石侵限等質(zhì)量病害。其中，站臺侵限的表現(xiàn)形式一是站臺側(cè)墻或帽石傾斜，在水平方向侵入線路限界；二是站臺的局部高度過高在垂直方向造成侵限，曲線段站臺較易出現(xiàn)此類問題。站臺不均勻沉降、側(cè)墻和帽石侵限，不僅影響了進(jìn)出站旅客的通行安全，也會對高鐵列車運(yùn)營安全帶來危害。從源頭上防治站臺沉降、侵限質(zhì)量安全問題是高鐵建設(shè)和運(yùn)營管理的一項重要工作。

3高速鐵路車站站臺沉降、侵限問題原因分析

3.1設(shè)計管理方面

①設(shè)計單位房建專業(yè)和線路（站場）專業(yè)配合不夠密切，限界設(shè)計不明確。②相鄰線間距、站臺限界、雨棚限界綜合考慮不周，出現(xiàn)不能同時滿足現(xiàn)象。③線路、站臺、雨棚排水統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不密切，雨排水滲灌站臺基礎(chǔ)，站臺墻下沉傾斜。④曲線段站臺建筑限界設(shè)計不明確，限界加寬范圍考慮不周。鐵路由正線轉(zhuǎn)入站臺到發(fā)線部分時，因存在曲線加寬、外軌超高現(xiàn)象，而站臺及鋪貼面層局部未調(diào)整或調(diào)整不到位導(dǎo)致站臺侵限。⑤站臺長度范圍內(nèi)的線路坡度與站臺墻設(shè)計坡度不一致所致。⑥軟土地區(qū)、濕陷性黃土地區(qū)、寒冷易出現(xiàn)凍脹地區(qū)、高填土車站和站臺過渡段的地基處理措施設(shè)計不足。⑦咨詢等設(shè)計單位審查不嚴(yán)格，沒有及時發(fā)現(xiàn)設(shè)計不明確或錯誤之處并加以指正。

3.2施工技術(shù)管理方面

①站前工程與站后工程采用的測量控制點(diǎn)不一致。站內(nèi)線路與站臺、站臺面層施工中，測量采用控制點(diǎn)不同或數(shù)據(jù)存在偏差。鋪軌單位常采用CPIII點(diǎn)，而站臺墻、鋪貼單位采用的是CPII點(diǎn)，而CPIII點(diǎn)與CPII點(diǎn)之間本身也存在坐標(biāo)及高程的偏差。②站前工程與站后工程施工單位之間的技術(shù)測量工作未能建立有效的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制。站內(nèi)線路和站臺工程往往由不同施工單位分別施工，測量所用控制點(diǎn)及其相關(guān)數(shù)據(jù)，線路施工單位與站臺、站臺鋪貼施工單位之間不能很好地銜接，存在測量誤差；主體工程邊界尺寸不能滿足裝飾施工工藝和質(zhì)量要求。③測量誤差造成侵限。測量方案不合理，施工測量不準(zhǔn)確；站臺限界測量尺存在系統(tǒng)誤差，測量人員操作、讀取數(shù)據(jù)存在誤差，也會造成站臺墻位置定位不準(zhǔn)確、站臺邊緣侵入限界。④地基處理措施方案不完善，尤其是軟弱地基加固處理方案有問題，地基加固難以滿足設(shè)計及相關(guān)規(guī)范要求，造成站臺、側(cè)墻地基承載力不達(dá)標(biāo)。⑤站臺回填土施工組織方案不合理，站臺墻單側(cè)土方填筑厚度過大，碾壓過程中造成站臺墻單側(cè)受力過大，向線路側(cè)產(chǎn)生位移或傾斜。⑥站臺墻模板剛度設(shè)計不夠，模板支撐不牢固，站臺墻混凝土澆筑過程中模板變形，造成站臺墻局部侵限。

3.3施工質(zhì)量管理方面

①施工單位技術(shù)人員素質(zhì)不高，對限界控制工作不重視，未針對站臺與線路控制坐標(biāo)的不同，積極與相關(guān)單位和人員進(jìn)行協(xié)調(diào)、復(fù)核，未有效開展復(fù)測工作，站臺限界測量定位和過程控制不準(zhǔn)確。②現(xiàn)場管理人員、作業(yè)人員質(zhì)量安全素質(zhì)不高，質(zhì)量安全責(zé)任意識、工匠意識淡薄，技術(shù)水平參差不齊，難以滿足高鐵工程高質(zhì)量的要求。③基礎(chǔ)加固處理未嚴(yán)格按照設(shè)計和施工方案執(zhí)行，基礎(chǔ)施工質(zhì)量存在缺陷。④站臺側(cè)墻、帽石及面層施工時，各道工序施工質(zhì)量控制不嚴(yán)，工序質(zhì)量驗收流于形式，累計誤差偏差較大，站臺自身尺寸控制出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致站臺侵限。⑤站臺回填土未按規(guī)范和技術(shù)交底要求分層填筑夯實，回填碾壓方式不正確，回填土填筑質(zhì)量差，造成站臺不均勻下沉、變形，站臺墻或帽石侵限；⑥搶工施工期間，正常工序所需施工時間被壓縮，忽視了工序質(zhì)量控制。線路軌道未調(diào)整到位就盲目搶先施工站臺墻或鋪貼面層，線路軌道精調(diào)后站臺建筑限界不能滿足要求。⑦暗埋在站臺回填土中的排水管斷裂、排水管淤堵，雨水沖刷回填土，造成站臺墻、站臺面下沉、站臺墻傾斜。⑧出現(xiàn)限界施工質(zhì)量缺陷后，處置不科學(xué)、不及時。⑨施工階段質(zhì)量驗收把關(guān)不嚴(yán)。施工過程中，施工單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位對站臺等分部分項工程質(zhì)量檢查驗收把關(guān)不嚴(yán)，未能做好工序之間的交接驗收，竣工驗收階段，建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位和有關(guān)運(yùn)營單位對站臺限界復(fù)測不細(xì)致、不準(zhǔn)確，對站臺存在問題督辦整改不到位。

3.4建設(shè)管理方面

①建設(shè)單位征地拆遷進(jìn)度滯后，導(dǎo)致施工工期縮短。②站前工程施工單位施工進(jìn)度滯后，壓縮了站后工程的有效施工時間。站臺搶工期間施做站臺側(cè)墻基礎(chǔ)、側(cè)墻及帽石、站臺回填土和面層施工時間被迫壓縮，施工質(zhì)量難以保證。③建設(shè)單位協(xié)調(diào)管理不到位。建設(shè)單位將站臺主體工程和裝飾工程劃分為兩個不同的標(biāo)段，發(fā)包給兩家施工單位承建施工，在施工過程中放松了對兩家施工單位的協(xié)調(diào)管理，施工單位之間缺乏溝通、配合，裝飾施工單位未對主體施工單位的工程質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格驗收，最終造成站臺侵限。

3.5靜態(tài)驗收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運(yùn)營階段管理使用問題

①聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，因外界條件變化造成站臺侵限。隨著聯(lián)調(diào)聯(lián)試列車的運(yùn)行，軌面可能出現(xiàn)下沉，造成站臺超高侵限。軌道也可能發(fā)生水平位移，造成站臺水平方向侵限。②高鐵列車頻繁高速運(yùn)行產(chǎn)生的強(qiáng)烈振動造成站臺及側(cè)墻地基變形、不均勻沉降，引發(fā)地面下沉、側(cè)墻或帽石侵限；③鋼軌熱脹冷縮向站臺方向發(fā)生彎曲變形，造成站臺侵限。④工務(wù)部門日常整修線路、撥道、抬道、落道等施工時限界尺寸控制不嚴(yán)，如向站臺側(cè)撥道，有可能造成站臺侵限。⑤站臺墻或帽石受違規(guī)的大噸位機(jī)動車輛擠壓，造成站臺墻傾斜或站臺帽石水平移位發(fā)生侵限。⑥運(yùn)營單位的房建管理部門日常巡視、檢查、周期限界檢測工作不落實，限界管理資料不規(guī)范，未能及時發(fā)現(xiàn)和向有關(guān)部門報告限界問題，對存在的限界問題整改不及時，處置不力。

4高速鐵路車站站臺侵限問題質(zhì)量安全治理措施

根據(jù)上述高速鐵路客站站臺沉降、侵限問題現(xiàn)狀和原因分析，對高速鐵路站臺下沉、侵限問題開展質(zhì)量安全治理，應(yīng)針對每個站具體的原因，采取針對性的措施?？傮w上既要從建設(shè)期的建設(shè)管理、勘察設(shè)計、施工、驗收各個階段加強(qiáng)控制，也要加強(qiáng)運(yùn)營期的日常檢查、運(yùn)營維護(hù)管理，發(fā)現(xiàn)問題和隱患及時處置，從源頭防治站臺不均勻沉降、侵限問題，確保高鐵運(yùn)營安全。

4.1深化工程設(shè)計，提高設(shè)計質(zhì)量

一是根據(jù)勘察成果文件和相關(guān)設(shè)計規(guī)范進(jìn)行工程設(shè)計，嚴(yán)格施工圖審核，提高設(shè)計質(zhì)量和深度。二是要深化軟土地區(qū)、濕陷性黃土地區(qū)、寒冷易出現(xiàn)凍脹地區(qū)、高填土車站和站臺過渡段地基加固設(shè)計，滿足站臺全壽命周期質(zhì)量安全要求。三是設(shè)計單位應(yīng)明晰站前工程的線路（站場）專業(yè)與站后工程的站房、站臺等的限界設(shè)計，細(xì)化站臺設(shè)計，做好設(shè)計交底。

4.2嚴(yán)格技術(shù)管理，加強(qiáng)測量控制

一是施工單位要編制、審核審批內(nèi)容完善的站臺工程實施性施工組織設(shè)計或質(zhì)量保證措施，做好技術(shù)交底并檢查指導(dǎo)施組或措施的實施。二是根據(jù)站前工程與站后工程采用的測量控制點(diǎn)不同或數(shù)據(jù)存在偏差的特點(diǎn)，制定并實施站臺限界測量方案，做好與相關(guān)施工單位、維管單位測量工作的協(xié)調(diào)、復(fù)核和復(fù)測工作，確保站臺主體工程、裝飾工程尺寸控制準(zhǔn)確。三是選用測量精度高、方便操作的站臺限界測量尺，并加強(qiáng)對測量人員的測量技術(shù)培訓(xùn)，減少測量誤差。

4.3加強(qiáng)人才培養(yǎng)，培育產(chǎn)業(yè)工人

加強(qiáng)高鐵車站項目管理人員、技術(shù)人員和作業(yè)人員的質(zhì)量安全和施工技術(shù)培訓(xùn)教育，提高質(zhì)量安全責(zé)任意識、質(zhì)量安全管理能力，培養(yǎng)新時期滿足高鐵工程建設(shè)需求的高素質(zhì)作業(yè)人員和產(chǎn)業(yè)工人隊伍，弘揚(yáng)工匠精神，規(guī)范質(zhì)量安全行為，建設(shè)合格工程、品質(zhì)工程。

4.4強(qiáng)化施工管理，建設(shè)品質(zhì)工程

一是施工單位要嚴(yán)格按照設(shè)計、施工規(guī)范、施工組織設(shè)計和技術(shù)交底要求，規(guī)范站臺基礎(chǔ)加固、側(cè)墻、帽石、回填土和站臺面層每道工序施工質(zhì)量控制。二是站臺內(nèi)回填土施工要嚴(yán)格按照規(guī)定分層填筑密實，回填土碾壓方法要正確，不得對站臺側(cè)墻形成擠壓產(chǎn)生位移破壞，消除站臺沉降質(zhì)量隱患。三是出現(xiàn)特殊情況必須搶工時，必須采取切實可行的技術(shù)措施、組織措施和管理措施，確保工程質(zhì)量受控。四是檢查發(fā)現(xiàn)存在站臺侵限隱患時，要及時向相關(guān)方報告，分析問題產(chǎn)生的原因，制定可行的整修方案，在相關(guān)方的監(jiān)督下及時整修合格，不留隱患，不留遺憾。

4.5規(guī)范質(zhì)量驗收，嚴(yán)格質(zhì)量卡控

一是施工單位要堅持“三檢制”做好工序質(zhì)量的自檢、互檢和專檢。二是施工單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位等要嚴(yán)格按照質(zhì)量驗收規(guī)范開展對站臺等分部分項工程質(zhì)量的檢查驗收。三是施工單位要配合第三方檢測單位要做好對站臺工程的質(zhì)量檢測。四是施工單位要配合運(yùn)管單位的提前介入檢查驗收，對現(xiàn)場可能引起侵限的環(huán)節(jié)進(jìn)行重點(diǎn)卡控、驗收和質(zhì)量缺陷整治，嚴(yán)把質(zhì)量驗收關(guān)。

4.6加強(qiáng)建設(shè)管理，保證項目建設(shè)

一是建設(shè)單位要合理確定工期，做好高鐵建設(shè)項目前期準(zhǔn)備工作，落實好征地拆遷等主體責(zé)任，避免因征地拆遷進(jìn)度滯后導(dǎo)致施工工期縮短。二是建設(shè)單位要督促站前工程施工單位保證施工順利進(jìn)行，避免站前工程進(jìn)度滯后造成站后工程搶工，導(dǎo)致站臺基礎(chǔ)、側(cè)墻及帽石、站臺回填土和面層施工產(chǎn)生質(zhì)量缺陷。三是建設(shè)單位要協(xié)調(diào)管理站前工程、站臺主體工程和站臺裝飾工程等施工單位，督促各單位之間加強(qiáng)溝通、配合，建立常態(tài)化溝通機(jī)制，避免因溝通不暢造成站臺侵限問題。

4.7建立聯(lián)動機(jī)制，促進(jìn)責(zé)任落實

一是施工單位、監(jiān)理單位、建設(shè)單位、運(yùn)管單位和聯(lián)調(diào)聯(lián)試單位等要建立暢通的溝通聯(lián)動機(jī)制，在靜態(tài)驗收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，要將動態(tài)測量檢測結(jié)果及時通報，共同分析原因，及時組織質(zhì)量病害整治。二是在運(yùn)營階段運(yùn)管單位的各鐵路局集團(tuán)公司所屬車站（車務(wù)段）、工務(wù)段、建筑段要共同建立統(tǒng)一的站臺限界臺賬。建筑段和工務(wù)段對客運(yùn)站臺要做好日常巡視、檢查，并定期開展聯(lián)合檢測，做好檢查記錄。發(fā)現(xiàn)限界不符合要求時，建筑段、工務(wù)段等單位須做好登記并及時報告，車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）應(yīng)及時向列車調(diào)度員匯報。建筑段和工務(wù)段應(yīng)共同分析原因，根據(jù)產(chǎn)生的原因和各主管單位責(zé)任，確定整修責(zé)任單位，及時組織整修消除隱患。三是鐵路主管部門要加強(qiáng)質(zhì)量安全監(jiān)督檢查，督促各方責(zé)任主體落實質(zhì)量安全職責(zé)，強(qiáng)化高鐵建設(shè)項目質(zhì)量安全管理。