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汽車工業(yè)發(fā)展史范文第1篇

1 、我國汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀簡析

(1)生產(chǎn)總量大,外資比例高

目前雖然我國已經(jīng)成為世界汽車生產(chǎn)大國,但是并不是強國。2004年全國各汽車企業(yè)擁有資產(chǎn)總額超過1萬億元人民幣,汽車工業(yè)總產(chǎn)值高達到11000多億元人民幣。根據(jù)以上數(shù)據(jù)來計算,我國的汽車生產(chǎn)和銷售總量位居世界前列,但是我國汽車產(chǎn)業(yè)中則包含了50%以上的合資企業(yè),由此來看我國本土品牌汽車的銷售總額不及外資企業(yè)和合資企業(yè)。

(2)經(jīng)營分散,生產(chǎn)規(guī)模小

1998年,我國整車生產(chǎn)企業(yè)為115家,2004年中為119家,算上2004年的幾起并購案,現(xiàn)在整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量仍然在100家以上,為期不短的國內汽車企業(yè)并購整合并沒有出現(xiàn)讓人驚喜的進展,國內汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量幾乎等于美、日、歐所有汽車企業(yè)數(shù)量之和,產(chǎn)量卻不及這些國家一個大企業(yè)的產(chǎn)量,“散、亂、小”已經(jīng)成為制約我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點難題。

(3)區(qū)域市場封閉,抑制銷量增長

目前我國市場缺乏積極有效的鼓勵汽車消費的政策,尤其是一些地方政府,違背市場競爭規(guī)律,錯誤的推行地方保護主義政策,封閉的區(qū)域市場直接限制了非本地企業(yè)生產(chǎn)汽車的使用率。這種人為的分割市場、胡亂收費和繁雜的購車手續(xù)抑制了個人購車的積極性,限制了汽車需求增長。此外,汽車生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品種類、產(chǎn)品價格、營銷模式、市場開發(fā)及售后服務等各個方面也不能滿足消費者的要求。

(4)零部件生產(chǎn)落后,缺乏國際競爭力的產(chǎn)品

目前,我國對汽車零部件生產(chǎn)工業(yè)的投資力度仍然不足,在整個汽車工業(yè)總投資規(guī)模的比例中占不到30%。因為地方、部門、企業(yè)各自為陣,投資分散重復,沒有培育出具有強大競爭力的大型骨干零部件企業(yè),未能生產(chǎn)出極具競爭力的拳頭產(chǎn)品,也未形成按專業(yè)化分工的產(chǎn)業(yè)結構,難以形成規(guī)模效益?？傊?我國的零部件工業(yè)總體水平仍然不高,缺少具有國際競爭力的產(chǎn)品。

2 、應對當前問題的策略

(1)重組國內汽車生產(chǎn)企業(yè)

目前,在我國現(xiàn)有的百余家汽車企業(yè)中,有很多企業(yè)的生產(chǎn)能力相近、產(chǎn)品類型相似、技術水平相當、競爭力不相上下。對于這些企業(yè)來說,要實施企業(yè)間并購重組的可行性很小,因此可以先采取相對松散的聯(lián)合方式,例如進行正式或非正式的項目合作,共同開發(fā)新的產(chǎn)品類型等,然后,在此基礎上逐步走向合資、控股等高層次的聯(lián)合。

(2)加大技術研發(fā)投入

一個國家如果沒有研發(fā)能力強大的企業(yè),那么在國際經(jīng)濟一體化的競爭中,就只能作為發(fā)達國家跨國公司的附庸。但是要在短時間內形成我國汽車工業(yè)完整的開發(fā)能力,任務是相當艱巨的。因此建議政府,將汽車研究開發(fā)基金單獨列入政府預算體系,由行業(yè)主管部門每年確定詳細的支持項目,由行業(yè)主管部門對資金進行集中管理和統(tǒng)一分配。尤其要鼎力支持我國具有較大發(fā)展?jié)摿Σ⑶以趪鴥仁袌錾险加休^大份額的汽車品牌。

(3)緊跟世界汽車工業(yè)發(fā)展步伐

我國的汽車工業(yè)已在上一輪的世界汽車工業(yè)發(fā)展進程中坐失了發(fā)展的機遇,如果現(xiàn)在還不徹底革新觀念,轉換思路,就會再次坐失這一輪的世界汽車工業(yè)發(fā)展機遇,仍將無法參與到世界汽車工業(yè)的競爭中。因而,我國的汽車工業(yè)發(fā)展要緊跟世界汽車工業(yè)發(fā)展步伐,不能再次掉隊了。

3 、我國汽車工業(yè)發(fā)展趨勢分析

(1)汽車價格仍有降低的趨勢 由于目前汽車生產(chǎn)能力的迅速提高,汽車產(chǎn)量大于銷量的現(xiàn)實,將導致市場競爭更加激烈。同時隨著國內生產(chǎn)規(guī)模擴大,技術水平提高,零部件體系逐漸完善,國產(chǎn)化率不斷提高,塑料、電子產(chǎn)品等原材料價格下滑,進一步降低了汽車生產(chǎn),加上大量新車超低價上市,新老車型競爭更加激烈,多樣化選擇使消費者觀望心態(tài)增強。這些因素都增加了價格下降的壓力。

(2)中國將成為全球最大的汽車生產(chǎn)基地

從日本豐田、美國通用、福特、德國大眾等國際汽車巨頭紛紛加大在中國汽車產(chǎn)業(yè)的投資可以看出,在未來5至10年內中國仍然處在對發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)的追趕期,國內汽車生產(chǎn)企業(yè)仍將緊追國際汽車產(chǎn)業(yè)技術發(fā)展,牢牢抓住全球產(chǎn)業(yè)結構調整的機遇,清醒審視自己的技術實力,利用好自己的資源優(yōu)勢加快發(fā)展,成為世界上最大的汽車制造基地。

(3)自主品牌汽車市場份額上升

據(jù)統(tǒng)計,2006年1至10月乘用車自主品牌累計銷售近174萬輛,占乘用車銷售總量的42%。其中自主品牌轎車銷售81萬輛,占轎車銷售總量的27%。2006年上半年最暢銷的15個轎車品牌中,三分之一是自主品牌。上半年我國自主品牌轎車的銷量以51.3%的增長率領先于合資品牌36.3%的增長率,自主品牌轎車市場份額接近25%,個別月份甚至接近30%。這是一個令人振奮的好消息,它表明我國自主品牌汽車的市場份額呈上升趨勢。

(4) 汽車消費將呈現(xiàn)輻射狀擴張趨勢

從產(chǎn)品生命周期角度看,目前國內汽車業(yè)已進入成長期,率先買車的是最高收入群體,此時中心城市增長會很快。隨著人們收入水平的提高,逐漸向次高收入群體輻射,比如二線城市和沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的中小城市等。再往后,增長的中心還會向內地中小城市甚至農村輻射。而且每個靠后層級的消費人群在數(shù)量上要遠遠大于前一個層級,這無疑會給汽車消費需求提供強勁的增長動力。

(5) 自主品牌汽車將面臨較好的發(fā)展機遇

自主品牌汽車的市場定位和產(chǎn)品特點比較符合中國的國情,尤其是對收入不高、講究實用的內地中小城市居民和廣大農村消費者而言,自主品牌汽車無疑是他們消費的首選。由于沒有外資伙伴的限制,自主品牌企業(yè)可以充分地享有海外市場,擴大產(chǎn)品的出口,盡管這些企業(yè)目前在海外的銷量還不大,但可以預見今后在性價比方面的優(yōu)勢會逐步顯現(xiàn)。同時國家的產(chǎn)業(yè)政策扶持、龐大的本土市場需求、零部件配套體系的日趨完善等有利因素,都將推動著國內汽車市場朝著自主品牌化的方向發(fā)展。

汽車工業(yè)發(fā)展史范文第2篇

關鍵詞：汽車共享；交通擁堵；分時租賃

引言

汽車共享是介于私家車和公共交通之間的交通方式，最初的汽車共享起源于歐洲的德國和瑞士。實施汽車共享可以提供汽車的使用效率，降低大氣污染也減少交通流量，加拿大、美國、新加坡等國家近年來也興起了汽車共享服務。汽車共享包括廣義的卡普（carpool），也即幾個人拼車上下班或輪流達到某一目的地。狹義的汽車共享通過會員制的汽車分時租賃行業(yè)來實施，參與者需要向企業(yè)繳納一定的押金和租車費用，用車時通過申請，調度中心將根據(jù)需要在最近的服務點為參與者準備車輛。在上世紀80年代末，瑞士首先出現(xiàn)了通過企業(yè)向用車者提供汽車共享服務，之后汽車共享服務在歐洲、北美等國家迅速發(fā)展。近年來，隨著國家“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略的施行，在城市緩解交通擁堵、減少碳排放的發(fā)展述求下，國內基于信息技術的汽車共享行業(yè)發(fā)展正適逢其時。

1 國內汽車共享發(fā)展現(xiàn)狀及問題

國外汽車共享行業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展，在如何培育市場、引導使用者消費理念轉變，如何進行相關政策的配套方面積累了眾多有益經(jīng)驗。分析國內汽車共享行業(yè)發(fā)展中面臨的問題，并借鑒國外行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，可以解決國內汽車共享行業(yè)發(fā)展中面臨的“成長的煩惱”，并為后續(xù)的行業(yè)發(fā)展策略和解決途徑預留伏筆。

1.1 汽車共享發(fā)展現(xiàn)狀

成立于2011年的杭州“車紛享”公司是國內最早開展汽車分時租賃業(yè)務的公司之一，目前已在杭州市投入環(huán)保車輛約1500臺，網(wǎng)點已超過60個，會員有1.5萬名。通過“車紛享”公司的平臺，消費者可自助使用共享汽車，無需履行傳統(tǒng)且繁瑣的借還車手續(xù)。“車紛享”作為汽車共享行業(yè)站點模式的代表，可以在社區(qū)和公司樓下等更廣泛的區(qū)域里為消費者提供更加便利的服務。

易多汽車共享，基于互聯(lián)網(wǎng)和信息技術的發(fā)展，以“資源聯(lián)盟+服務平臺”的商業(yè)運營模式，主要聯(lián)合汽車租賃公司為個人和企業(yè)提供汽車共享服務，服務范圍主要面向科技園區(qū)、寫字樓和高校，目前在全國擁有2萬注冊用戶和100臺汽車。

2015年“EVCARD電動車分時租賃”已在上海市建成租車網(wǎng)點約500個，投入運營車輛830余輛，形成了2000個以上的停車位。EVCARD的運營模式主要為同濟大學師生在兩個校區(qū)之間的出行提供便利的機動化出行方式。

國內部分城市面臨交通擁堵，環(huán)保問題也日益嚴重，國家鼓勵推廣新能源汽車，而分時租賃將是今后推廣新能源汽車的重點方式。很多城市為了鼓勵電動汽車的分時租賃工作，分別從租賃業(yè)務的許可審批、新能源車的租賃運營額度和運營補貼等方面給予企業(yè)支持，并通過完善新能源車的分時租賃網(wǎng)絡，提高網(wǎng)絡的覆蓋度方面為使用者提供便利。截止2015年年底，國內開展新能源汽車分時租賃的城市有北京、上海、武漢、重慶、蕪湖、石家莊、濟南、?？?、臨沂、杭州、深圳、青島、寧波和常州14個城市。

1.2 汽車共享發(fā)展問題

隨著移動信息技術的發(fā)展和“互聯(lián)網(wǎng)+”國家戰(zhàn)略的推行，汽車共享行業(yè)正在消除政策和技術上的障礙，將有力推動國內汽車共享行業(yè)發(fā)展。通過對比國外汽車共享發(fā)展的措施和經(jīng)驗，我國在汽車共享行業(yè)推動過程中的政府管理部門、汽車共享企業(yè)和消費者三者之間的作用需要進一步明確，各司其職推動國內汽車共享行業(yè)發(fā)展。分析國內汽車共享行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，比照國外汽車共享發(fā)展的成功經(jīng)驗和措施，當前國內汽車共享行業(yè)主要存在以下問題：

1.2.1 政府給予的扶住措施不夠

歐美各國汽車共享理念深入人心，政府的作用功不可沒，政府總是通過各種方式向公眾宣傳和推介汽車共享服務。我國政府相關部門對汽車共享服務的支持和重視程度不高，很少發(fā)動廣播、電視等媒體來宣傳和推廣汽車共享。此外，我國政府組織也沒有建立汽車共享行業(yè)關于汽車運營服務的考核機制和評價標準，導致企業(yè)提供的服務質量參差不齊，降低了消費者使用共享汽車的意愿。

1.2.2 汽車共享企業(yè)規(guī)模不大、規(guī)范程度不高

我國汽車共享行業(yè)目前仍處于發(fā)展的起步階段，開展汽車共享的企業(yè)很大部分由傳統(tǒng)汽車租賃公司轉型過來，存在雜、小、散、亂的特點。很多汽車共享企業(yè)規(guī)模小，提供的車輛和能服務的站點都很有限，影響了消費者參與的積極性。此外，消費者在申請用車前需要交納一筆押金和會費。而國外由于信息體系比較完善，汽車共享會員在使用共享汽車是可以不用交押金。同時，由于國外的汽車共享有很強的公益性，政府對共享汽車的使用者有補貼和優(yōu)惠，消費者可以以低廉的價格享受到汽車共享服務。

1.2.3 共享汽車消費的認知度低、滿意度低

在我國傳統(tǒng)的消費觀念中，汽車不僅是出行的工具，也是身份的象征。而共享汽車的消費者只有汽車的使用權而不是汽車的擁有者，正是在這樣的消費觀念主導下，導致我國汽車共享在普通民眾中的接受度不高。而僅有的汽車共享消費者在使用共享汽車過程中，也偶爾遇到汽車共享組織提供的服務未能達到要求的情況，導致消費者對汽車共享企業(yè)服務不滿意，阻礙了汽車共享行業(yè)發(fā)展。

2 國內汽車共享發(fā)展趨勢分析

汽車共享行業(yè)的發(fā)展是在城市交通緩堵減排和國家“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略背景下展開的，國家針對汽車行業(yè)大力支持新能源汽車和小排量汽車的發(fā)展，措施，在運營模式上鼓勵開展分時租賃和車輛共享，這些舉措也為汽車共享行業(yè)的發(fā)展釋放了政策紅利。好風憑借力，良好的內外環(huán)境為汽車共享行業(yè)發(fā)展鋪墊了廣闊的市場前景。

2.1 汽車共享發(fā)展的社會環(huán)境

城市機動化的快速發(fā)展，不但給城市的交通帶來極大的負擔，同時也對城市特別是中心商業(yè)區(qū)的停車需求提出了極大的挑戰(zhàn)。國外汽車共享發(fā)展的實踐表明，汽車共享服務的需求與區(qū)域人口密度密切相關，高密度的人口和使用需求分擔了汽車共享的成本。此外，隨著大城市交通污染日益成為嚴重的環(huán)境問題，緩堵減排意識的增強也使得汽車共享理念被愈多的出行者接受。汽車共享研究表明，參加汽車共享服務的出行者會減少汽車使用次數(shù)，而國內投入共享服務的汽車多為新能源汽車，國內目前也正大力推行新能源車的普及和使用，這將減少汽車尾氣排放污染。

2.2 汽車共享發(fā)展的政策環(huán)境

2015年7月，國務院了《國務院關于積極推進“互聯(lián)網(wǎng)+”行動的指導意見》，該意見提出了“互聯(lián)網(wǎng)+”便捷交通的發(fā)展要求，通過推進基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的便捷化交通運輸服務發(fā)展，提高交通工具和交通資源的利用效率和精細化水平。隨著移動信息技術的發(fā)展和國家“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展戰(zhàn)略的推行，基于移動互聯(lián)技術的汽車共享服務將迎來蓬勃發(fā)展的政策環(huán)境。

2015年9月，國務院舉行常務會議推出了新一批簡政放權、放管結合改革舉措。這其中，針對汽車行業(yè)的支持新能源和小排量汽車發(fā)展措施、鼓勵創(chuàng)新分時租賃和車輛共享等運營模式的措施，也將有利于促進國內汽車共享行業(yè)的發(fā)展。

2.3 汽車共享的市場潛力分析

汽車共享在中國市場中仍處于雛形階段，但近年來增長迅速。根據(jù)著名咨詢公司羅蘭貝格關于國內汽車共享市場的預測，預計2017年國內共享汽車為15200輛，2018年則達到16100輛。政府的政策對國內汽車共享行業(yè)發(fā)展影響巨大，尤其在新能源車推廣和電動汽車的租賃方面，政府的補貼政策將為企業(yè)進入電動汽車的分時租賃業(yè)務提供極大的優(yōu)惠和便利。而更多的運營商通過開發(fā)基于移動互聯(lián)技術的信息平臺，對傳統(tǒng)的汽車租賃行業(yè)進行運營模式整合，通過開展分時租賃業(yè)務為傳統(tǒng)的租車行業(yè)尋找新的經(jīng)營模式和利潤來源。

盡管現(xiàn)在運營商數(shù)量不多，但搶奪消費者之戰(zhàn)已經(jīng)打響。汽車共享行業(yè)在國內的發(fā)展將面臨激烈的市場競爭，目前企業(yè)運營商主要重點選擇一線和部分二線城市開展汽車共享服務，這對整個汽車共享行業(yè)發(fā)展能起到良好的示范作用，利于樹立汽車共享消費理念，同時也利于運營商選擇大學、企業(yè)和汽車租賃公司等合作伙伴。但是整個國內社會對汽車共享服務并不是很熟悉，還處于接受的初期階段，即便在今后更長的一段時期內，汽車共享也不能取代汽車擁有，只能作為車輛保有的補充。

參考文獻

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汽車工業(yè)發(fā)展史范文第3篇

1.發(fā)展現(xiàn)狀

進入20__年以來在國家宏觀經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的大好形勢帶動下，汽車工業(yè)進入了快速發(fā)展時期。資本重組力度不斷加大，生產(chǎn)集中度逐年提高，新技術新車型不斷推出。市場消費環(huán)境正在改善，私人購車異?；钴S。20__年汽車銷售234萬輛，其中轎車72.15萬輛；同比20__年分別增長13.6和18.3。20__年銷售325萬輛，其中轎車112.6萬輛；同比分別增長38.8和56。20__年在20__年高速增長的基礎上，產(chǎn)銷售量雙雙突破400萬輛，全年銷售439.1萬輛，其中轎車197.16萬輛；同比分別增長35.5和75.3?？v觀我國汽車工業(yè)五十年的發(fā)展史和上述的汽車銷量，在改革開放初期，1980年的產(chǎn)量達到22萬輛，1992年達到102萬輛，也就是說第一個100萬輛用了近四十年的時間，20__年達到206萬輛,第二個100萬輛僅用了八年的時間，第三個100萬輛用了二年的時間，第四個100萬輛用了一年的時間，體現(xiàn)了中國汽車工業(yè)發(fā)展?jié)摿椭袊尤隬TO后，加強國際合作的成果。汽車工業(yè)的快速發(fā)展使中國在國際汽車市場中的地位顯著提高，目前中國汽車產(chǎn)量已位居世界第四位，已開始成為世界汽車工業(yè)重要組成部分。

截至20__年底，我國汽車工業(yè)固定資產(chǎn)凈值2150億元；職工人數(shù)207萬人；全行業(yè)累計完成工業(yè)總產(chǎn)值9422億元；累計實現(xiàn)銷售收入9257億元；累計完成工業(yè)增加值1998億元；累計實現(xiàn)利潤總額755億元；實現(xiàn)利稅總額1263億元。

隨著中國加入WTO，中國汽車工業(yè)加快了國際化進程，汽車工業(yè)的發(fā)展在很大程度上已成為跨國公司全球戰(zhàn)略的一部分。目前世界主要跨國公司均已進入中國，并不斷加大投資力度，特別是我國的轎車市場，跨國公司通過在國內的合資合作企業(yè)，已占據(jù)中國90的市場。

在國家重點支持骨干企業(yè)發(fā)展的政策引導下，通過競爭加快了市場資源的合理配置，以骨干企業(yè)為核心的合資、合作、兼并、重組不斷加大，行業(yè)重點企業(yè)的綜合實力明顯提高。一汽集團、東風汽車公司、上汽集團進一步加大了與國外大公司的合資合作力度，極大加強了自身實力。

除三大集團外，北汽集團、長安集團、南汽集團、江淮、江鈴、廣州本田、金杯公司、哈飛、昌河、東南汽車等，也表現(xiàn)出強勁的市場活力。目前汽車行業(yè)前15家企業(yè)的市場占有量已達90以上。

2.市場情況

黨的十六大提出全面建設小康社會的發(fā)展戰(zhàn)略，有力地推動了國民經(jīng)濟的發(fā)展，人民收入水平不斷提高，大眾消費開始升級換代，近幾年中居民消費主要集中在住房、汽車、通訊、教育、旅游、保健、健康等6大領域。汽車已上升為熱點消費品，汽車銷售市場能量得到快速釋放。20__年我國民用汽車保有量1609萬輛，其中私人保有量為625萬輛；20__年民用汽車保有量1802萬輛；其中私人771萬輛；20__年汽車保有量2053萬輛，其中私人保有量969萬輛；20__年民用汽車保有輛達到了2400萬輛，其中私人汽車保有量1208萬輛，已占50。私人購車已明顯成為帶動我國汽車消費市場的主流。在近幾年民用車輛保有量的增長中，北京、廣州、上海等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)增長很快。我國成為繼美國、日本之后第三大汽車需求市場。

二、汽車行業(yè)發(fā)展特點

汽車產(chǎn)銷走高的同時，我國的車型結構正發(fā)生變化；

各地紛紛投資上馬汽車生產(chǎn)項目，市場已經(jīng)出現(xiàn)過熱現(xiàn)象；

跨國企業(yè)進一步完善在國內的市場布局；民營資本也開始滲入汽車領域；

根據(jù)WTO協(xié)議的要求，中國正逐步開放汽車零售市場，外資資本開始進入零售渠道。汽車行業(yè)的競爭將進入一個嶄新的階段。

三、汽車行業(yè)發(fā)展中遇到的問題與挑戰(zhàn)

在走向汽車社會的發(fā)展過程中，我們面臨著諸多方面的挑戰(zhàn)，怎樣借鑒國際上的成熟經(jīng)驗，促進汽車工業(yè)健康發(fā)展，是企業(yè)和政府的共同責任。

一是來自能源問題的挑戰(zhàn)

隨著汽車保有量的不斷增長，全球所面臨的能源挑戰(zhàn)越來越大。截止20__年我國已成為世界第二大石油消費國，全年生產(chǎn)原油1.69億噸，進口原油9100萬噸；汽油產(chǎn)量4770萬噸，柴油產(chǎn)量8512萬噸；其中機動車消耗燃油超過6000萬噸。據(jù)專家預測到20__年和2020年機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43和57。受國內石油儲量和開采量的制約，將越來越多依賴進口，因此進一步提高燃油經(jīng)濟性和開發(fā)替代能源是行業(yè)及政府的主要任務。

二是來自環(huán)境問題的挑戰(zhàn)

近幾年我國汽車排放污染也呈上升趨勢，在北京、上海、廣州等大城市排放污染已成為主要污染源，如何通過多種途徑降低污染，發(fā)展清潔能源技術是汽車工業(yè)及社會可持續(xù)發(fā)展的重要課題。

三是來自交通問題的挑戰(zhàn)

我國許多大城市交通情況欠佳，在交通高峰期，車速較慢，與汽車本來具有的方便快捷大相徑庭，如何使汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市規(guī)劃有機結合，是行業(yè)與政府面臨的又一大課題。

伴隨著汽車工業(yè)發(fā)展壯大，進入家庭的步伐加快，汽車帶給社會及人民生活的變化是極其深刻的。在這場變革中政府已明確將汽車工業(yè)作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，協(xié)調、加快相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進汽車工業(yè)持續(xù)增長。同時政府將按國際化發(fā)展的要求和我國特點加強法制化建設和管理，重點在以下方面加強政策引導。

1.對汽車個人消費加以引導，尊重個人購買汽車享受汽車文明的權力，為他們創(chuàng)造良好的汽車消費及市場環(huán)境。

2.公共交通與私人交通的關系中不能構成替代關系,政 府將重視城市規(guī)劃中設計出合理的交通結構和大眾出行方式,給人民群眾出行方式的選擇權。

3.在汽車消費與能源環(huán)境的關系中，在大眾汽車消費起步之時，應用稅收、價格經(jīng)濟手段，運用法律、法規(guī)等工具，正確引導人民群眾的汽車消費。

4.要在合理政策的框架下，讓基礎設施不斷完善，與人民群眾的汽車消費相互促進，形成良性循環(huán)。

5.政府將促進新技術、新能源汽車的研究及產(chǎn)業(yè)化。

中國汽車工業(yè)希望進一步加強國際合作，在國際同仁和廣大消費者的支持下不斷發(fā)展、壯大。

四、汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟中的發(fā)展地位

近半個世紀以來，一個令人嘆為觀止的現(xiàn)象是，越來越多的汽車像滾雪球般地形成一股能量強大的沖擊波，沖擊出一片現(xiàn)代化的肥沃土壤，造就了人類歷史上最宏大的物質財富。據(jù)統(tǒng)計，世界上50家最大的公司中，汽車公司就占了近20，其他企業(yè)也大都是與汽車工業(yè)相關的石化企業(yè)和機械企業(yè)。另外，不管是在美國、日本、德國、法國和瑞典等發(fā)達國家，還是在多數(shù)汽車工業(yè)的后起發(fā)展國家如韓國、巴西和西班牙，汽車公司往往是這些國家中最大的企業(yè)，汽車工業(yè)產(chǎn)值一般都占到國民經(jīng)濟總產(chǎn)值的10到15?？梢院敛豢鋸埖卣f,汽車工業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟增長當之無愧的主導產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè)之一。汽車工業(yè)為什么會有如此魔力，能在短短的50年里造就出這么多的大企業(yè)，創(chuàng)造出巨大的財富基礎？

汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟中舉足輕重的地位，是由其生產(chǎn)技術特點及其在人們需求結構中的地位所決定的。從產(chǎn)業(yè)地位看，汽車工業(yè)是最終的消費品，位于產(chǎn)業(yè)鏈條的末端,或者說位于產(chǎn)業(yè)金字塔的頂端,但同其他消費品相比，汽車具有很多獨一無二的特征。以轎車為例，它最少由兩萬多個零部件組成，價格即使是中低檔轎車，也在1萬美元以上。從社會需求量來看，目前全球汽車保有量已達到1.2億，全球轎車年需求量在1000萬輛以上。我們很難找到第二個產(chǎn)品,能夠在技術密集程度、價格和社會需求方面都達到轎車水平的，這從客觀上決定了汽車工業(yè)對整個國民經(jīng)濟巨大的帶動作用。從人們需求結構看,在滿足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的關鍵位置。而汽車是所有“行”的方式中最便捷、最個性化，也是最能滿足這一需求的產(chǎn)品了?？梢哉f，需求方面的力量也決定了汽車工業(yè)在現(xiàn)代經(jīng)濟和社會發(fā)展中無可推卸的支柱作用。最后，從汽車產(chǎn)品的技術特點看，每輛汽車都是當代高新技術的結晶。汽車工業(yè)是應用機器人、數(shù)控機床、自動生產(chǎn)線最大的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)代轎車也運用了大量新材料，新工藝，新設備和電子技術。汽車工業(yè)不但和鋼鐵、冶金、橡膠、石化、塑料、玻璃、機械、電子、紡織等產(chǎn)業(yè)休戚與共，而且延伸到商業(yè)、維修服務業(yè)、保險業(yè)、運輸業(yè)和公路建筑等行業(yè)。同時汽車是現(xiàn)代企業(yè)科學管理的先驅，是大批量、高效率、專業(yè)化、標準化產(chǎn)業(yè)的代表。

國務院發(fā)展研究中心的一項研究成果顯示，由于汽車工業(yè)發(fā)展對主要相關工業(yè)的拉動作用，整個工業(yè)的投入要比汽車工業(yè)本身的投入增加一倍?；蛘哒f，汽車工業(yè)的投入產(chǎn)出，將對整個工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生雙倍的帶動作用。從增加值角度衡量，汽車工業(yè)對主要上游產(chǎn)業(yè)的完全需求帶來的增加值達到汽車工業(yè)自身增加值的兩倍多，也就是說，汽車工業(yè)每創(chuàng)造一個單位的增加值，就會帶動相關工業(yè)創(chuàng)造兩個單位以上的增加值,而全社會新增的增加值在3個單位以上。另據(jù)有關資料，在歐美發(fā)達國家中，購買一輛汽車的價格中，大概有40左右要支付給金融、保險、法律咨詢、產(chǎn)業(yè)服務、科研設計、廣告公司等各種服務業(yè)。在幾個汽車工業(yè)比較發(fā)達的國家中，汽車工業(yè)對主要相關服務業(yè)的產(chǎn)出的帶動作用，到達80-100。如果綜合考慮汽車使用過程所產(chǎn)生的對汽車服務業(yè)的需求,這一比例更大,有人估計這一比例可達到汽車價格的2-3倍的水平。

如果將汽車工業(yè)對前向和后向產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的帶動作用綜合起來考慮，我們就不難理解，為什么有人說汽車工業(yè)是一個1∶10的產(chǎn)業(yè)。1∶10的意思是說，汽車工業(yè)的1個單位的產(chǎn)出，可以帶動整個國民經(jīng)濟各環(huán)節(jié)總體增加10個單位的產(chǎn)出。如此巨大的帶動作用是任何其他產(chǎn)業(yè)都望塵莫及的。

汽車工業(yè)是一個典型的資本技術密集型的產(chǎn)業(yè)，但由于其巨大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和對上下游產(chǎn)業(yè)的帶動作用，帶動就業(yè)的能力也很強。它不僅提供了很多直接的就業(yè)機會，還帶動了很大比例的間接就業(yè)。在幾個主要的汽車生產(chǎn)國家中，與汽車相關的工業(yè)和服務業(yè)都擁有較大的就業(yè)人數(shù)，尤其是汽車服務業(yè)的就業(yè)人數(shù)自20世紀80年代以來大幅度增長，就業(yè)比重明顯提高。汽車產(chǎn)業(yè)間接就業(yè)與直接就業(yè)之比，1994年美國達到1.01，日本為0.71，德國為0.66，韓國1980年為0.63，到1992年上升到1.46，其中與汽車相關的間接就業(yè)占總就業(yè)的比重由0.25上升到0.49。這些數(shù)據(jù)還沒有包括因汽車工業(yè)而產(chǎn)生的道路建設、政府機關、以及非汽車產(chǎn)業(yè)中與汽車使用有關的就業(yè)。根據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會的計算，如果將那些工作崗位與汽車使用有關的就業(yè)人員也算在內，1997年德國汽車產(chǎn)業(yè)的直接和間接就業(yè)人數(shù)達到500萬人，其中汽車工業(yè)的直接就業(yè)為67萬人，配套工業(yè)行業(yè)的間接就業(yè)為98萬人，與汽車銷售和使用有關的間接就業(yè)為335萬人，汽車產(chǎn)業(yè)間接就業(yè)為直接就業(yè)的6.5倍。

中國目前還不是汽車強國，但中國已經(jīng)可以算作一個汽車大國了。汽車工業(yè)對經(jīng)濟增長的作用在中國同樣重要,而且正處于快速上升時期。在此,需要格外強調的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽車工業(yè)更是中國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展一個最有希望的“增長亮點”。

21世紀前10年，中國經(jīng)濟的較高速穩(wěn)定增長將繼續(xù)受到需求不足，特別是居民消費需求不足的影響。有人提出這樣一個假設：不論中國以何種方式發(fā)展汽車工業(yè)，只要本土汽車在加入WTO之后以至關稅減讓過渡期之后能夠有力地抵擋進口汽車的沖擊，中國市場的汽車需求就會迅速擴大，從而對居民消費需求的增長起較大的拉動作用。

汽車工業(yè)發(fā)展史范文第4篇

[關鍵詞] 規(guī)模經(jīng)濟；蛙跳戰(zhàn)略；研局；重組；模塊化生產(chǎn)；系統(tǒng)化供貨

[中圖分類號] F407.471 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2007)11-0065-03

[基金項目] 上海市教委人文社會科學資助項目“提高上海汽車行業(yè)的控制力和國際競爭力研究”(批準號：05NS32)

[作者簡介] 陳力華，上海工程技術大學副校長、教授，研究方向為經(jīng)營管理；

杜建耀，上海工程技術大學管理學院教授，研究方向為工業(yè)經(jīng)濟、貿易經(jīng)濟。(上海 201600)

汽車產(chǎn)業(yè)是上海工業(yè)中具有較高技術含量和良好發(fā)展勢頭的新興產(chǎn)業(yè)，正逐漸成為新時期經(jīng)濟新的經(jīng)濟增長點和上海的支柱產(chǎn)業(yè)。伴隨著外資進入，上海汽車工業(yè)面臨著日趨強大的國際競爭所帶來的壓力，提高上海汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力是目前刻不容緩的研究課題。

一、上海汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力的影響因素分析

產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，可以結合該產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟技術特點，選擇諸如規(guī)模經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)集中度、貿易競爭指數(shù)、技術水平等方面的影響因素進行分析。

汽車工業(yè)是一個技術密集、資金密集、規(guī)模經(jīng)濟明顯的產(chǎn)業(yè)。企業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟的結果必然使企業(yè)規(guī)模向集團化、大型化方向發(fā)展。而上海的各類汽車廠都隸屬于不同部門，絕大多數(shù)企業(yè)規(guī)模小，生產(chǎn)批量小，規(guī)模經(jīng)濟作用難以發(fā)揮。上海最大的前2名汽車企業(yè)上海通用和上海大眾2006年的產(chǎn)量分別為41萬輛和34萬輛，銷量分別為36萬輛和34萬輛，規(guī)模經(jīng)濟效益開始顯現(xiàn)。但與世界級的國際汽車集團相比，2006年在全球銷售量通用為909萬輛，豐田為878萬輛，福特為659萬輛，大眾為524萬輛，上海汽車工業(yè)企業(yè)的規(guī)模仍然偏小。

從國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀看，年產(chǎn)100萬輛以下的汽車公司已經(jīng)難以獨立生存，200萬輛規(guī)模的也面臨重組的局面。汽車工業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟最顯著的產(chǎn)業(yè)之一。企業(yè)追求規(guī)模經(jīng)濟的結果必然使產(chǎn)業(yè)集中度提高，從而形成寡頭壟斷市場。美國、日本和歐洲一些國家或地區(qū)的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度很高，從本國各個企業(yè)在本國的市場份額看，通用、大眾、豐田都分別占據(jù)本國28%左右的市場份額。而2006年包括上海通用和上海大眾在內的上汽集團在中國的市場份額為17%，上海通用和上海大眾主要轎車在中國的市場份額分別為9.6%和8.5%。上海汽車產(chǎn)業(yè)的市場集中度較低，這也是和中國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟水平低、市場進入障礙低的狀況相適應的。由于企業(yè)核心能力不強和汽車產(chǎn)業(yè)自主開發(fā)能力薄弱的缺點，造成新企業(yè)進入障礙低，導致汽車行業(yè)大企業(yè)難以擴大市場占有率，形成了較低的市場集中度。從橫向對比，上海汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度還遠低于發(fā)達國家。但從縱向發(fā)展看，上海汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度有了很大的提高，激烈的市場競爭正在逐步推進上海汽車產(chǎn)業(yè)的集中。

從貿易競爭力方面看，2006年我國汽車商品進出口雙雙呈現(xiàn)大幅增長態(tài)勢，總額達到462.30億美元，其中出口明顯高于進口，繼續(xù)保持并擴大了順差，從上年的19.28億美元上升到今年的37.30億美元，同比增長93.47%。雖然整車出口數(shù)量超過進口，但出口金額不足進口金額的50%。2006年出口汽車平均價格僅為9156美元，比上年有了較大幅度的降低。低價競爭是我國出口長期以來存在的問題。

國際上汽車工業(yè)規(guī)模要求高，是由于技術含量不斷增加?？鐕瘓F間的激烈競爭，不僅推動了兼并，也推動了世界性的技術創(chuàng)新浪潮。發(fā)達國家一般7-8年更新一次車型，短的只有4-5年。有的大型跨國公司的技術開發(fā)中心，擁有萬名科技工程人員。上海的汽車工業(yè)由于分散，除少數(shù)大集團外，多數(shù)企業(yè)研究開發(fā)實力不足。從技術水平的國際比較分析，雖然上海汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力已經(jīng)具有一定的水平和經(jīng)驗，但與世界先進水平尚有5-10年的差距。在產(chǎn)品系列化基礎上，上海汽車工業(yè)企業(yè)已經(jīng)可以做到每年都推出大量的新產(chǎn)品，而且主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中主要承擔的是把跨國公司的車型進行本土化的工作，雖然對某些產(chǎn)品具有了一定的升級改進能力，并且參加了某些聯(lián)合設計，但轎車自主開發(fā)能力尚有待提高。2006年上海轎車自主品牌與合資品牌在市場的份額分別為30%與70%，合資品牌在中高級轎車市場中仍占絕對統(tǒng)治地位。上海汽車產(chǎn)業(yè)技術水平是與生產(chǎn)企業(yè)的研究開發(fā)能力分不開的。上汽集團近年以自主品牌為引領，在研發(fā)投入上有很大進展，研發(fā)投入/凈收入的百分比，2004年與2005年分別為1.75%與3.09%，但仍與汽車跨國巨頭有很大差距，2005年福特為4.5%，豐田為4.1%，寶馬為6.7%。上海的汽車工業(yè)除少數(shù)大集團外，多數(shù)企業(yè)研究開發(fā)實力極其薄弱。由于企業(yè)規(guī)模小，研制經(jīng)費少，各企業(yè)分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產(chǎn)權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產(chǎn)化率，影響了技術水平的提高，從長遠看將會嚴重影響上海汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

上海汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿薮?，為提高上海汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，以下的發(fā)展戰(zhàn)略是可取的。

二、發(fā)展新能源汽車的蛙跳戰(zhàn)略

在上海汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式上，有著兩種的戰(zhàn)略思想：一是跟蹤式戰(zhàn)略；二是蛙跳式戰(zhàn)略。前者認為：根據(jù)中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展晚，基礎差，當前多數(shù)企業(yè)關注的重點在市場份額和經(jīng)濟效益上，投入自主創(chuàng)新、自主品牌的開發(fā)力量不足。因此宜采取跟蹤式戰(zhàn)略，與國際先進國家進行合作發(fā)展，有可能在某一方面取得先進技術、核心技術的突破，但全面超越的難度很大。后者認為：鑒于中國汽車石油技術基礎薄弱，可直接跳入汽車新能源的開發(fā)時代。

2006年末，中國民用汽車保有輛達到4985萬輛，比上年末增長15.2%。在未來10-15年內，中國必將成為世界汽車的最大消費國和最大生產(chǎn)國，中國石油消費量和石油對外依存度將大幅上升，此時無論能源消費總量還是單位產(chǎn)品能耗都隱含著我國可能面臨能源危機，而汽車產(chǎn)業(yè)無疑將首當其沖。與此相關還有嚴重的環(huán)境問題。因此，與其等到石油、環(huán)境危機加劇到無以復加時再發(fā)展節(jié)能汽車，不如現(xiàn)在早開發(fā)、早突破，還可避免目前投入過多的資金和力量搞傳統(tǒng)汽車開發(fā)和設施造成的浪費。

我國的自然資源和技術力量為蛙跳式發(fā)展提供了可能。我國在太陽能、風能、水能和天然氣資源上非常豐富，從中能獲得巨大的氫能，需要在燃油內燃機和興建氫能設施上有所突破，20年左右完全可能直接進入氫能時代。2005年在上海國際工業(yè)博覽會上，上汽股份以“新能源浪潮新動力上汽”為主題，攜一系列最新自主創(chuàng)新成就和合作開發(fā)成果集體亮相，展示了上汽股份在新能源汽車研發(fā)和應用領域的領先優(yōu)勢以及先進的配套技術，包括整車開發(fā)技術和零部件技術。在氫燃料電池汽車方面，展示了上汽股份與同濟大學等單位共同自主開發(fā)的燃料電池MPV以及與通用汽車聯(lián)手示范運行的“氫動三號”燃料電池轎車。新能源已成為推動汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的重要動力，快速啟動新能源戰(zhàn)略，并迅速找準自己在這新一輪角逐中的戰(zhàn)略地位，是上海汽車企業(yè)參與汽車產(chǎn)業(yè)國際化競爭的必然選擇。

三、形成合理研局的高起點戰(zhàn)略

以高起點發(fā)展中國的世界級汽車工業(yè)為目標，上海汽車產(chǎn)業(yè)應始終視汽車研發(fā)為汽車產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展的重要基石，要全面強化在汽車研發(fā)領域的綜合實力，并初步完成從關鍵零部件研發(fā)到整車研發(fā)的汽車研發(fā)整體布局。

汽車研發(fā)實力是汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力之本，更是發(fā)展自主品牌之本。上海汽車產(chǎn)業(yè)應循序漸進地逐步形成完整的汽車研局。以此為支撐，上海汽車產(chǎn)業(yè)應擔負起高起點打造面向國際市場的自主品牌的使命。

上海汽車企業(yè)還必須提高自身的研發(fā)能力。上海汽車工業(yè)的發(fā)展不能僅僅停留在引進國外制造技術，仿制國外同類產(chǎn)品的層次，而應當在消化、吸收的基礎上不斷創(chuàng)新，提高自身的研發(fā)能力。因此，上海汽車企業(yè)必須加大研發(fā)投入和專業(yè)人才的培養(yǎng)。上汽集團堅持自主開發(fā)與對外合作并舉，一方面通過加強與德國大眾、美國通用等全球著名汽車公司的戰(zhàn)略合作，形成上海通用、上海大眾、上汽雙龍、上汽通用五菱、上海申沃等系列產(chǎn)品；另一方面集成全球資源，加快技術創(chuàng)新，推進自主品牌建設，相繼推出了“ROEWE榮威750”系列轎車產(chǎn)品，逐步形成了合資品牌和自主品牌共同發(fā)展的格局。

上海汽車產(chǎn)業(yè)必須形成高起點研局，在積極參與國際競爭后才能有效地提高國際競爭力。只有有了自主研發(fā)的科技創(chuàng)新成果，才可以立足于科技不斷發(fā)展的國際汽車市場。

四、開放、競爭下的重組戰(zhàn)略

汽車發(fā)達國家的汽車工業(yè)發(fā)展史，同時又是一部生產(chǎn)集中程度越來越高的聯(lián)合兼并史。汽車工業(yè)的技術特點、產(chǎn)品特點、生產(chǎn)特點決定了汽車工業(yè)本身必須實行集團化經(jīng)營。目前，世界汽車大公司(含零部件公司)之間的合并聯(lián)合已經(jīng)成為汽車行業(yè)正在發(fā)生的一個事實，而且這種合并聯(lián)合趨勢還將繼續(xù)發(fā)展下去。汽車工業(yè)升級為支柱產(chǎn)業(yè)的前提是建成一批在國際上具有競爭力的大企業(yè)。上海的汽車工業(yè)要提高國際競爭力，必須進行資產(chǎn)重組，以實現(xiàn)優(yōu)勢互補和規(guī)模化經(jīng)營。因此，加快集團化進程既是汽車企業(yè)自身發(fā)展的需要，也是應對汽車工業(yè)全球化的需要。

上海汽車產(chǎn)業(yè)雖然初具規(guī)模，形成了一定的產(chǎn)品系列和生產(chǎn)布局，但分散度高，產(chǎn)業(yè)鏈條短，產(chǎn)業(yè)集中度亟待提高。當前的國際經(jīng)濟競爭是產(chǎn)業(yè)集群的競爭，上海汽車產(chǎn)業(yè)要進一步提升競爭力，實行產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展模式勢在必行。通過產(chǎn)業(yè)結構調整，在產(chǎn)業(yè)內實現(xiàn)專業(yè)化分工合作，進行大企業(yè)集團之間聯(lián)盟，提高產(chǎn)業(yè)集群程度，才能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。首先，要改革目前上海汽車產(chǎn)業(yè)垂直集中的生產(chǎn)組織形式，打破汽車企業(yè)“大而全，小而全”的局面。在產(chǎn)業(yè)內進行合理的專業(yè)化分工，避免重復建設，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構。將汽車企業(yè)中的非核心業(yè)務剝離出來，通過轉制等方式形成配套企業(yè)，從而使得整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈上各臨近地區(qū)的成員企業(yè)(如上游的零部件等專門的供應商、下游的服務商、互補產(chǎn)品的制造商和專門基礎設施供應者)集聚在一起，根據(jù)效益和經(jīng)濟利益最大化的原則進行分工合作，市場將更有效地獲得各種資源。產(chǎn)業(yè)鏈上的各個企業(yè)專門負責產(chǎn)業(yè)鏈上各自的責任，避免“散、亂、差”的低水平重復建設。其次，要明確產(chǎn)業(yè)結構調整的目標。產(chǎn)業(yè)結構調整的主要目標是合理進行產(chǎn)業(yè)內部分工，提高專業(yè)化程度，提升競爭能力。因此，必須始終堅持把提高汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力作為努力方向，不能簡單地認為把資產(chǎn)重組，分工優(yōu)化，建立幾個大的企業(yè)集團就可以提高競爭能力，而是要通過與零部件配套企業(yè)共同參與新產(chǎn)品的開發(fā)，提高零配件企業(yè)技術水平，形成整車企業(yè)與零部件配套企業(yè)共同發(fā)展的良好機制。要逐漸讓整車生產(chǎn)企業(yè)退出大部分零部件配套的生產(chǎn)領域，進而提高整車生產(chǎn)企業(yè)的競爭力以及零部件配套生產(chǎn)企業(yè)的競爭力。特別注重對零部件企業(yè)進行合并式重組，走專業(yè)化分工之路。最后，建立大企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)強強聯(lián)合，提高汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟規(guī)模。針對上海汽車業(yè)界的企業(yè)組織現(xiàn)狀，政府應進一步扶植大型企業(yè)集團，把有限的資源集中到少數(shù)有實力的企業(yè)上，引導和推進現(xiàn)有的幾十家大企業(yè)聯(lián)合，逐步形成三、四家具有雄厚科技經(jīng)濟實力、強大創(chuàng)新能力的大型現(xiàn)代汽車企業(yè)集團和一批現(xiàn)代零部件企業(yè)集團。實現(xiàn)汽車開發(fā)、采購、制造和銷售的全球化，從而達到優(yōu)化資源配置、優(yōu)勢互補、降低經(jīng)營成本、掌握市場主動權、發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟的目的。

在開放、競爭的基礎上，產(chǎn)業(yè)政策的重點是對汽車工業(yè)中占主體地位的國有企業(yè)進行實質性的現(xiàn)代公司制度改造，推進企業(yè)產(chǎn)權的多元化，建立有效的公司治理機制。同時，運用資本市場等多種手段，推動上海汽車與汽車跨國公司、國有企業(yè)與非國有企業(yè)之間的合資、合作、并購等方式的產(chǎn)業(yè)重組。

五、模塊化生產(chǎn)和系統(tǒng)化供貨的配送體系優(yōu)化戰(zhàn)略

在世界汽車界，模塊化生產(chǎn)和系統(tǒng)化供貨已經(jīng)成為不可阻擋的發(fā)展潮流。整車廠將不僅僅在產(chǎn)品上而且在技術上依賴配件廠商，使得零部件廠商成為決定未來汽車工業(yè)發(fā)展的重要力量。對于我國汽車企業(yè)來說，除極少數(shù)企業(yè)產(chǎn)品外，汽車零部件工業(yè)產(chǎn)品水平和技術開發(fā)能力比整車更為落后，直接導致整車產(chǎn)品質量提高緩慢。模塊化生產(chǎn)和系統(tǒng)化供貨可促使我國汽車企業(yè)形成必要的經(jīng)濟規(guī)模，改變生產(chǎn)效率低下的局面。我國汽車企業(yè)小規(guī)模的模塊化生產(chǎn)方式已局部開始運用，正處于起步階段。

上海汽車企業(yè)為降低生產(chǎn)成本、提高競爭力，勢必要采取系統(tǒng)化供貨、模塊化生產(chǎn)這種世界流行的采購方式。隨著國內汽車市場的競爭日益激烈，國內各大汽車整車企業(yè)利用模塊化方式采購的零部件比例將不斷提高。

在上海西北的安亭，一座現(xiàn)代化的國際汽車城正在迅速崛起。作為上海四大產(chǎn)業(yè)基地之一，上海國際汽車城改變了以往單純的產(chǎn)業(yè)制造格局，形成了以核心企業(yè)為樞紐的企業(yè)群和融科研、制造和服務于一體的產(chǎn)業(yè)鏈，這就為模塊化生產(chǎn)和系統(tǒng)化供貨創(chuàng)造了條件，促進了產(chǎn)業(yè)配送體系的優(yōu)化。

上海汽車產(chǎn)業(yè)應通過科技進步和創(chuàng)新，促進汽車的科研、制造、商貿、博覽、旅游的發(fā)展。新型企業(yè)群的產(chǎn)業(yè)鏈形成，順應模塊化生產(chǎn)和系統(tǒng)化供貨的發(fā)展潮流，不斷凝聚產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展的“爆發(fā)力”，不斷培育和增強上海汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。

參考文獻：

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[4]王宦.構筑上海汽車工業(yè)的國家競爭優(yōu)勢[J].上海汽車，2005，(3).

汽車工業(yè)發(fā)展史范文第5篇

光鮮背后的尷尬

然而，在光鮮的表面背后，中國汽車產(chǎn)業(yè)卻處于設計上的尷尬境地。2007年第12屆上海國際車展吸引了全球汽車廠商的目光。這項可與國際頂級A級車展相媲美的盛會上使用的主要語言是中文，汽車設計語言卻是多國家的：意大利風格的裝飾、發(fā)源于日系車的高車頂、令德國人引以為傲的可靠性以及美國車所特有的自信與果決特性等都在這里展示。但是在這些充滿著異國風情的車型展示中，來自中國的設計元素卻不多。

中國的汽車工業(yè)設計發(fā)展剛剛起步，近年來，一些所謂的自主品牌的新車型上市不久就疲軟了。

不管怎么看，汽車對于當下的中國人來說還是一個痛點。無論是過去還是今天乃至今后一段時間，汽車依舊是個敏感的話題，因為有技術含量的、真正的中國汽車還沒有成為中國汽車消費的主流。

盲目模仿下的設計困局

最近幾年，國內汽車廠商模仿國外成熟車型。如在中國銷路很好的奇瑞QQ，就跟Chevrolet Spark很像。在北京車展上首次亮相的長城Coolbear概念車雖然出自中國設計師之手，但該設計師曾前往歐美設計院尋求幫助，回來后設計的這款高頂篷汽車簡直就是Scion XB的翻版。有的境外設計公司已經(jīng)“把設計當作商品”兜售給中國的汽車企業(yè)，盡管它們貼上了度身定造的標簽，但如果仔細研究就不難看出有雷同的痕跡。然而，最終能夠經(jīng)受得住市場考驗的模仿車型沒有幾個。

汽車設計作為產(chǎn)品競爭的秘笈，早已被廣為認同，但受商業(yè)化的制約，真正好的、被公認的設計并不多。長期以來，有關原創(chuàng)與仿制的爭論從沒有停止過，尤其是當下中國自主品牌名義的汽車設計格外引人關注。

在上個世紀70年代，韓國汽車就是從抄襲、模仿到自主創(chuàng)新創(chuàng)造出了國際品牌，短短的二三十年取得了神速的進步，看來模仿確實是汽車企業(yè)發(fā)展進步的捷徑。凌志、皇冠身上也有奔馳和寶馬的影子？模仿并不可怕，可怕的是模仿不到點子上。

日本汽車是專業(yè)拷貝的典范，豐田公司也以模仿起家。但是這種拷貝絕不只是抄襲表面，更重要的是內部的性能。要弄清楚為什么這樣設計，就要把設計的理念和內在關系弄明白。一個平臺一旦做好后，在這個平臺上就可以覆蓋很多車型。就像手機一樣，搖身一變又閃亮登場了。如果模仿的車型能夠擁有五大元素――造型時尚、價格適中、質量穩(wěn)定、性能滿足、品牌影響，那么其生存的機率就大多了。

正如英國皇家藝術學院汽車設計系主任戴爾•哈羅在接受媒體采訪時所說：“對于中國汽車企業(yè)來說，盲目模仿外國產(chǎn)品設計，是一種危險的行為。在對手推出一款受歡迎、賣得好的車型后，應該去研究它的優(yōu)點和不足，然后推出更新的車來競爭。”

外包能否成為突破口

但是有一些汽車廠商采取的是另外一種“捷徑”――汽車設計外包。它們已經(jīng)由幕后走到前臺，有些車型甚至直言不諱地對外聲稱或在宣傳資料中寫明是委托某外國設計公司設計的。中國汽車制造商，像奇瑞、長城、陸風等，靠著意大利汽車設計師的輔助，不斷追趕概念車潮流，某些車型與國外一些暢銷車型很像。