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鐵路建設(shè)工程論文范文第1篇

為服務(wù)大規(guī)模高速鐵路建設(shè)，借鑒歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)先規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系再分別研究實施的先進模式，確定了系統(tǒng)方案及裝備研究以標(biāo)準(zhǔn)先行為原則。依托先期建設(shè)的武廣、鄭西高速鐵路系統(tǒng)的研發(fā)和實施，首先制定了涵蓋研發(fā)、設(shè)計、測試、生產(chǎn)、施工、維護等各個環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，形成一整套高速鐵路信號系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，以此來指導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)、集成、工程建設(shè)及調(diào)試運營。

2鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工作存在的主要問題

鐵路信號是鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是保障行車安全、提高運輸效率和運營管理水平的重要裝備。鐵路信號技術(shù)的發(fā)展和鐵路行業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)，和科技進步緊密相連，鐵路信號的發(fā)展水平是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。近年來，大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)是中國鐵路信號發(fā)展的重要時期，CTCS-2級列車運行控制系統(tǒng)日趨成熟，CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)研發(fā)成功并推廣應(yīng)用，為高速鐵路的發(fā)展提供了可靠的技術(shù)支撐，技術(shù)水平達到世界先進水平，鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)水平也有了長足的進步。與此同時，建設(shè)安全、質(zhì)量與效率、效益并重的優(yōu)質(zhì)鐵路網(wǎng)絡(luò)，為國家深化改革各項舉措的大局服務(wù)，給鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制定工作提出了更高、更迫切的要求。面對這種形勢，當(dāng)前的鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還無法完全涵蓋和滿足全部工程建設(shè)的需要，尚存在一些不足之處。

2.1技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系不健全

隨著“四縱四橫”鐵路客運專線干線及一批城際鐵路的建成，我國物流業(yè)的迅猛發(fā)展，中國鐵路總公司的貨運組織改革，以及貨車裝備的更新，繁忙干線逐步實施客貨分線運輸是大勢所趨。一批以貨運為主的鐵路通道和工業(yè)企業(yè)專用鐵路已投入建設(shè)，如晉中南運煤通道、蒙西至華中鐵路、工業(yè)園區(qū)及物流園區(qū)專用鐵路等。而我國鐵路目前建立起來的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系還不夠完善，例如，具備自動駕駛功能的城際鐵路、開行萬噸大列的重載鐵路、快速貨運專線鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路等標(biāo)準(zhǔn)研究，有的剛剛起步，有的雖幾年前已開展研究，但尚未出臺有針對性的信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；一部分高速鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還是暫行或試行規(guī)范，有待修訂完善；鐵路信號子系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范還不完善，如250km/h鐵路、無砟軌道客運專線鐵路設(shè)置區(qū)間信號機的標(biāo)準(zhǔn)，道口信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等，尚缺失相關(guān)內(nèi)容。

2.2通用圖編制不完善

通用圖是貫徹鐵路主要技術(shù)政策和中心任務(wù)的有力工具，是實施標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的可靠手段。通用圖在鐵路勘察設(shè)計中發(fā)揮著重要作用，有利于加快設(shè)計速度、保障設(shè)計質(zhì)量。同時，通用圖也是系統(tǒng)維護維修的重要基礎(chǔ)資料。目前，鐵路信號通用圖的設(shè)計及數(shù)量少，覆蓋范圍小，更新改進速度慢，不利于工程設(shè)計及運營維護管理。例如，2006年原鐵道部文件要求“ZPW-2000A區(qū)間小軌道電路不再納入閉塞控制，僅完成報警、表示功能并納入微機監(jiān)測”，但至今尚未修訂后的通用圖，這就造成工程設(shè)計做法不統(tǒng)一，不利于信號工程施工和信號設(shè)備的運營維護。

2.3科研成果轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不及時

制定鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范先進成熟的模式，是先規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系，再分別立項研究實施，同時對建設(shè)、運營維護過程中所暴露出的具有普遍性的問題進行攻關(guān)研究，制定解決方案，進而形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。但現(xiàn)實情況是，立項研究的多，形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的少，且時效性較差。例如，電弧灼傷鋼軌及膠結(jié)絕緣節(jié)的問題曾在多條高鐵線路出現(xiàn)，鐵路行業(yè)主管部門立項進行了專題研究，取得一些研究成果和解決措施，但解決方案至今未納入鐵路信號相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

2.4信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范管理機制有待進一步改進

從現(xiàn)狀來看，鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的部門主要為國家鐵路局和中國鐵路總公司。中國鐵路總公司內(nèi)的建設(shè)管理歸口單位、運營管理歸口單位、科技管理歸口單位、工程管理歸口單位等，信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)文件數(shù)量多、更新快，但內(nèi)容零散、協(xié)調(diào)統(tǒng)一性差。各個單位有時僅針對本部門的管理職責(zé)制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)要求，疏忽了涵蓋工程設(shè)計、工程施工、運營及維護、產(chǎn)品設(shè)計及生產(chǎn)等領(lǐng)域的執(zhí)行單位的可操作性，文件執(zhí)行困難，效果不佳。因此，有必要改進信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定和的管理機制。

3鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工作的改進

3.1改進原則

為實現(xiàn)構(gòu)建具有中國特色的先進、成熟、適用的鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系的總體目標(biāo)，必須以國家有關(guān)法律法規(guī)為基本準(zhǔn)繩，以鐵路行業(yè)規(guī)定為基本依據(jù)，總結(jié)國內(nèi)鐵路建設(shè)積累的成功經(jīng)驗，積極借鑒國外先進建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系及管理策略，緊密圍繞我國鐵路信號工程建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新工作的發(fā)展規(guī)劃與現(xiàn)實需求，全力推進鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系創(chuàng)新研究。改進鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制工作，應(yīng)該把握以下主要原則。（1）立足我國路情，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)具有良好的可拓展性和可持續(xù)性。（2）始終堅持“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的既定技術(shù)方針，使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)全面適應(yīng)不同等級、不同類別的鐵路線路，全面促進運營管理方式現(xiàn)代化，全面改善維護管理手段人性化。（3）充分體現(xiàn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的先導(dǎo)作用、指導(dǎo)作用和促進作用，及時修訂和完善鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2改進內(nèi)容

3.2.1構(gòu)建健全的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系

應(yīng)針對客貨共線鐵路、客運專線、重載鐵路、城際鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路等不同等級、不同類別的鐵路工程，全面建立涵蓋系統(tǒng)研發(fā)、工程設(shè)計、試驗測試、裝備生產(chǎn)、施工工藝、運營維護等各個環(huán)節(jié)的鐵路信號工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系。

3.2.2完善鐵路信號通用圖

將一些普遍性、通用性較強的鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)圖定型化，提高工程設(shè)計的統(tǒng)一性，為運營維護創(chuàng)造有利條件。

3.2.3推動科研成果及時向標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范轉(zhuǎn)化

堅持系統(tǒng)引進與自主創(chuàng)新相結(jié)合，吸納最新科技成果，加強基礎(chǔ)科研工作，不斷修訂和完善標(biāo)準(zhǔn)體系，建立開放、科學(xué)、動態(tài)的管理機制，突出標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定的針對性和時效性。

3.2.4改進鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的管理機制

加強鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的頂層設(shè)計，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制定及單位應(yīng)形成協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，提高鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定的科學(xué)性、系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性，注重標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的可操作性和執(zhí)行效果。

3.3當(dāng)前應(yīng)重點關(guān)注的問題

近些年來，鐵路建設(shè)迎來了黃金期、高峰期，每年都有大批鐵路項目立項、開工、竣工，鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在的問題逐漸顯現(xiàn)，甚至存在與當(dāng)前建設(shè)形勢不匹配、不利于運營維護的問題，亟待解決。

3.3.1重載鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路建設(shè)設(shè)計規(guī)范

需盡快出臺大秦、朔黃等重載鐵路已運營多年，并積累了較豐富的運營維護經(jīng)驗及科學(xué)試驗數(shù)據(jù)，一批新的重載鐵路即將開工建設(shè)，如蒙西至華中鐵路。因此，需要盡快編制出臺重載鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，以滿足鐵路建設(shè)領(lǐng)域的迫切需求。隨著我國經(jīng)濟運行持續(xù)向好，工業(yè)企業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等專用鐵路建設(shè)需求如雨后春筍般大量涌現(xiàn)，該類型鐵路具有用途單一、線路短、標(biāo)準(zhǔn)低、需與國家鐵路接軌等特點。企業(yè)修建鐵路往往以經(jīng)濟效益為主要衡量標(biāo)準(zhǔn)，強調(diào)低投入、高產(chǎn)出。因此，現(xiàn)行國家鐵路有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不太適應(yīng)工業(yè)企業(yè)鐵路需求，有必要研究出臺針對工業(yè)企業(yè)鐵路的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.3.2盡快形成具備自動駕駛功能的城際鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)體系

目前，國內(nèi)各大城市群已規(guī)劃了較為密集的城際鐵路，如珠三角、長三角、中原城市群等，該類型鐵路具有行駛速度高（一般為200km/h~250km/h）、車站密、運輸組織靈活多樣、具備自動駕駛功能等特點。但目前針對城際鐵路的自動駕駛功能僅出臺了較少的方案指導(dǎo)性文件，尚未形成一整套信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。大批城際鐵路的開工建設(shè)，亟需建立城際鐵路信號標(biāo)準(zhǔn)體系。

3.3.3制定信號系統(tǒng)綜合布線標(biāo)準(zhǔn)

鐵路信號系統(tǒng)內(nèi)CTC中心系統(tǒng)、信號集中監(jiān)測中心系統(tǒng)，大量集中設(shè)置各類高性能服務(wù)器，電源、數(shù)據(jù)布線量大。傳統(tǒng)方式均為設(shè)備之間直連布線，主機房內(nèi)布線雜亂，強、弱電線電纜隔離防護困難，存在電磁干擾安全隱患，系統(tǒng)維護、擴展困難，故障排除時間長，對運營干擾大。綜合布線方式可使中心系統(tǒng)強、弱電線電纜隔離防護更安全，光電纜布置及徑路更合理、更集約，從而消除電磁干擾安全隱患，提高系統(tǒng)的可擴展性和可維護性。因此，鐵路信號建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需要引入綜合布線理念，并制定配套的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范來解決此類問題。

3.3.4加大科研力度，積極探索新一代列控系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

通過多年的工程建設(shè)和對運營維護經(jīng)驗的總結(jié)，我國鐵路信號列控系統(tǒng)已經(jīng)形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技術(shù)儲備。研究開發(fā)基于無線車-地安全信息傳輸、衛(wèi)星導(dǎo)航安全定位、移動閉塞（或虛擬閉塞）等技術(shù)的新一代CTCS-4級列控系統(tǒng)，以及適用于速度160km/h及以下龐大路網(wǎng)的CTCS-1級列控系統(tǒng)的條件已經(jīng)成熟，因此應(yīng)加大科研力量投入，盡早開展相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系的研究制定工作。

4結(jié)語

鐵路建設(shè)工程論文范文第2篇

【關(guān)鍵詞】鐵路；工程項目；建設(shè)；檔案管理

在鐵路工程建設(shè)中，檔案管理發(fā)揮著基礎(chǔ)性的作用，特別是隧道專業(yè)檔案管理中，做好專業(yè)檔案組卷工作，可以確保工程資料安全可靠地保存，以為鐵路工程建設(shè)提供有效的服務(wù)。

一、鐵路工程建設(shè)項目檔案管理的特點以及所發(fā)揮的作用

（一）鐵路工程建設(shè)項目檔案管理的特點。鐵路工程項目建設(shè)中，就必然會產(chǎn)生各種資料，將這些資料處理為檔案文件實施檔案管理，可以將檔案工程建設(shè)的整個過程詳細(xì)記錄下來。這些工程建設(shè)中所形成的原始資料是工程運行中的真實信息。但是，由于鐵路工程建設(shè)規(guī)模大，涉獵面廣，施工單位多，過程中產(chǎn)生的技術(shù)文件內(nèi)容所涉及的專業(yè)多而且復(fù)雜，特別是這些檔案資料之間存在著緊密銜接性，需要在檔案管理中將這些資料之間所存在的關(guān)系體現(xiàn)出來。

（二）鐵路工程建設(shè)項目檔案管理所發(fā)揮的作用。鐵路工程建設(shè)項目檔案與普通的檔案存在的不同之處在于，該種檔案是單一性的，資料淵源分散，而且不同的專業(yè)技術(shù)領(lǐng)域會采用不同的記錄方式。由于工程項目檔案是工程建設(shè)中產(chǎn)生的，因此，檔案資料具有實用性。鐵路工程建設(shè)中所形成的檔案是圖物相符的，當(dāng)鐵路工程竣工之后，進行竣工驗收工作、工程維護工作中，可以將檔案資料作為主要憑證。特別是對鐵路工程進行技術(shù)改造、改建以及工程擴建的時候，就需要這些技術(shù)資料作為參考，以保證工程質(zhì)量?？梢?，鐵路工程建設(shè)中，工程項目檔案資料是重要的內(nèi)容，對提高鐵路工程建設(shè)質(zhì)量具有重要的作用。

二、鐵路隧道工程建設(shè)項目檔案管理措施

（一）檔案管理人員要具有較高的綜合素質(zhì)。鐵路隧道工程建設(shè)中，所產(chǎn)生的資料都要進行組織、分析并集中管理，這就需要檔案管理人員要具備專業(yè)素質(zhì)。檔案管理人員收集、整理資料，做好檔案資料的存儲工作，主要的作用為檔案資料需求者提供服務(wù)?？梢?，檔案管理的目的是通過將檔案資料存儲起來，以為工程的后續(xù)工作提供服務(wù)。鐵路隧道工程建設(shè)中，檔案循環(huán)段資料組卷中，要先將循環(huán)段所涉及的分部工程、分項工程和檢驗批按照施工工序進行組卷，即：洞口工程、洞身開挖、支護、襯砌、防水和排水、輔助坑道及附屬洞室及其附屬設(shè)施等。對于檔案資料的保管，施工資料要與竣工圖紙分開，如果隧道施工中所產(chǎn)生的資料不多，可以與圖紙合并保管。檔案循環(huán)段所產(chǎn)生的資料涉及多種技術(shù)，在對資料的整理中，將已經(jīng)收集歸檔的施工資料編排好次序之后，就可以裝訂成冊了，粘上檔案循環(huán)段文件軟封面；整理好工程日志，將空白頁去掉之后，摘錄其中的重要內(nèi)容，將所有的檔案資料裝訂成冊，粘上軟封面；檔案卷內(nèi)的隧道施工資料以及工程日志等等，都要裝入到科技檔案盒中。隧道施工中所產(chǎn)生的資料的厚度，要按照《鐵路建設(shè)項目竣工文件編制移交辦法》（辦檔【2002】8號）中的要求進行裝訂。在檔案資料的裝訂工作中，要注意除去金屬物，對其中的文件材料進行檢查，保證資料齊全，沒有破損之處，確保資料的排列正確，不會出現(xiàn)顛倒、重份、錯頁等等的問題。檔案資料中的表格，文頭要一律向上或者向左。將文件材料用尼龍細(xì)線在左側(cè)裝訂，確保裝訂后的資料整齊、美觀、結(jié)實。

（二）檔案管理工作要系統(tǒng)化展開。檔案管理工作中，雖然是對隧道工程進程中所產(chǎn)生的資料進行收集和整體，但是整理檔案的時候，要確保所有的檔案資料系統(tǒng)化。包括檔案資料的收集以及檔案資料的管理，都要按照系統(tǒng)的程序展開，不僅可以提高檔案的質(zhì)量，也可以提高檔案管理效率。在鐵路建設(shè)項目工程檔案管理中，做好隧道施工資料的整理和組卷工作是非常重要的，主要的目的是確保檔案資料的完整性。隧道工程是動態(tài)發(fā)展的，由于工程建設(shè)周期比較長，所產(chǎn)生的檔案資料繁雜而數(shù)量多。檔案管理人員就需要對施工資料整理和組卷的時候，做好檔案資料管理工作。以驗收工作為例，檔案資料的內(nèi)容是各個部分的驗收記錄，包括隧道工程質(zhì)量控制資料核查記錄、隧道工程安全檢驗資料核查和功能檢驗資料核查、隧道工程觀感質(zhì)量驗收記錄等等為主要脈絡(luò)，基礎(chǔ)性資料包括分部工程和子分部工程、分項工程和檢驗批質(zhì)量檢驗記錄、實驗記錄、測量記錄、隱蔽工程檢查記錄等等。為了保證檔案資料便于查閱，對隧道施工資料進行整理和組卷，主要涵蓋四個方面的內(nèi)容，即驗收主體結(jié)構(gòu)分部工程質(zhì)量的資料；核查工程質(zhì)量控制的資料、抽查主體分部工程的功能檢驗資料、觀感質(zhì)量驗收等等。

三、結(jié)束語

綜上所述，鐵路工程檔案管理工作中，重視隧道專業(yè)檔案組卷管理工作是非常必要的。檔案管理人員要提高檔案管理質(zhì)量，就要提高綜合素質(zhì)，確保檔案管理工作系統(tǒng)化運行，以提高工程檔案管理質(zhì)量。

【參考文獻】

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鐵路建設(shè)工程論文范文第3篇

[關(guān)鍵詞]項目成本管理 成本估算 敏感性分析 掙得值法

W市位于山東半島中部，市域背山面海，兼有山海之利，是山東東部地區(qū)重要的交通樞紐。W港地理位置優(yōu)越，腹地范圍廣闊。本項目是W港集疏運體系的重要組成部分，項目建成后，將直接溝通益羊、德龍煙、黃大等周邊鐵路，進而將W港與全國鐵路網(wǎng)連通，為W港擴展更大的內(nèi)陸腹地，吸引更多貨源，促進本港快速發(fā)展提供了可靠的集疏運保證。同時，該港作為W市濱海經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的重要組成部分，本項目的建設(shè)，有助于濱海經(jīng)濟開發(fā)區(qū)及周邊地區(qū)降低貨物運輸成本，提高W市海運能力和城市總體功能，促進地方經(jīng)濟發(fā)展。

本課題研究的目的是通過分析W市疏港鐵路項目在施工項目成本控制方面存在的問題及原因，應(yīng)用當(dāng)今項目成本控制的理論和方法，結(jié)合項目的實際，尋求企業(yè)成本控制的行之有效的方案和對策。在本文中，通過對成本控制方法的研究，努力達到工程實施的實際發(fā)生能夠按照預(yù)先確定的成本水平進行的目的，充分合理地利用企業(yè)的人力、物力、財力，避免項目施工過程中的損失和浪費，節(jié)約生產(chǎn)能耗、降低成本、提高經(jīng)濟效益。

一、項目概況

W港位于山東省W市北部，2007年正式獲得國務(wù)院批準(zhǔn)晉升國家一類對外開放口岸。擬建項目為W港疏港鐵路，是W港的重要后方通路，起點為大萊龍鐵路預(yù)留的雙河站，沿疏港公路向北部延伸，止于W港防護堤（進入港區(qū)鐵路不在本次設(shè)計范圍之內(nèi)）；全線全長15.963km，設(shè)2處車站，一處為雙河站，一處為港口站。兩站距離為15.395km，其中雙河站為中間站；港口站為技術(shù)站。

本線為W港區(qū)專用線，沿途不設(shè)置會讓站。全線共設(shè)兩個車站，在大萊龍鐵路的預(yù)留站雙河站（即本線開站）接軌，終點站為港口站（港區(qū)規(guī)劃己設(shè)三個分區(qū)車場，前期一個分區(qū)車場），可以滿足港區(qū)運量的需要。雙河站，設(shè)有效長為1050m的正線1條，到發(fā)線2條，預(yù)留線1條；新建港口站，近期設(shè)有效長為1050m的到發(fā)線4條，調(diào)車線2條，機車整備線2條，牽出線1條；分區(qū)車場設(shè)有效長為1050m的到發(fā)兼調(diào)車線8條，能夠滿足列車技術(shù)作業(yè)要求。

二、項目成本估算

（一）主要工程數(shù)量

雙河-港口正線長度15.963km，土石方123.88萬立方米，新建大、中橋梁3座，新建鐵路生產(chǎn)及生活房屋1667.18m2，永久用地918畝，臨時用地220畝。本線控制工程為大橋，全長386.5，主橋采用混凝土連續(xù)梁，基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。本橋施工工期安排18個月。

（二）各項工程靜態(tài)投資及費用的估算編制

1、直接費 ：（1）定額直接工程費：按專業(yè)工程分類，以總預(yù)估算范圍為單元，按《鐵路工程估算指標(biāo)》或分析指標(biāo)編制；（2）價差：①人工費價差：按鐵建設(shè)[2008]26《關(guān)于補充鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概預(yù)算綜合工費類別劃分的通知》調(diào)差。②材料價差： 當(dāng)?shù)亓喜罡鶕?jù)調(diào)查價與“129號文”價之差計列。③其他主材價差按鐵道部定額所的2009年2季度主要材料信息價結(jié)合2009年10月主要材料信息價格與“129號文”價之差計列。

2、間接費：以基期人工費和基期機械使用費之和為計算基數(shù)，按不同工程類別，采用“113概算辦法”表17規(guī)定計算。

（三）動態(tài)投資、機車車輛購置費及鋪底流動資金

1、工程造價增漲預(yù)留費：根據(jù)鐵道部建技（1999）89號文件的通知，未計列工程造價增漲預(yù)留費。

2、建設(shè)期投資貸款利息：以靜態(tài)投資額為計算基數(shù)，貸款額度為55%，年利率為5.4%；機車車輛購置費：按設(shè)計所需新增機車1臺；鋪底流動資金：參照“113概算辦法”的規(guī)定，新建單線I級地方鐵路按6萬元/正線公里計列。

（四）投資預(yù)估算總額及技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)

依據(jù)上述估算辦法，本項目估算投資總額40663.98萬元， 技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)2547.39萬元/正線公里。其中靜態(tài)投資36024.81萬元，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)2256.77萬元/正線公里。機車購置費980萬元，鋪底流動資金95.78萬元。

三、項目的不確定性分析

本項目對固定資產(chǎn)投資、運營成本、運量進行了單因素變化的敏感性分析，以確定項目的風(fēng)險承受能力，為項目的決策提供依據(jù)。這些因素的變化對財務(wù)內(nèi)部收益率的敏感性分析見表3-1和全部投資財務(wù)敏感性分析圖。

對于全部投資的財務(wù)內(nèi)部收益率，從敏感性分析可見，最敏感的影響因素為運價和運量，其次是土建投資和運營成本，當(dāng)運價和運量分別向不利方向（減少）變化20%時，全部投資的財務(wù)內(nèi)部收益率為5.17%、5.49%，仍大于行業(yè)基準(zhǔn)收益率3%，說明項目具有一定的抗風(fēng)險能力。

四、項目各階段成本控制研究

（一）項目投資決策階段的成本控制分析

項目的投資決策階段作為整個項目建設(shè)過程的起點，對于項目建設(shè)具有重大的意義。該階段的主要工作內(nèi)容是通過對當(dāng)前經(jīng)濟形勢和市場情況分析，結(jié)合項目的實際情況，對項目建設(shè)的可行性和成本收益進行分析，并最終確定所研究項目能否進行投資建設(shè)。作為成本控制的起點和依據(jù)，該階段在整個項目管理過程中起著至關(guān)重要的作用。如果項目投資決策階段的成本控制做到位，那么就能夠提高成本控制的效率，減少項目開發(fā)的不確定性。

（二）項目投標(biāo)階段的成本控制分析

招投標(biāo)做為現(xiàn)代競爭環(huán)境下發(fā)展的產(chǎn)物，在項目建設(shè)過程中有著廣泛的應(yīng)用，尤其是大型建設(shè)項目，從土地獲取、施工圖設(shè)計到項目施工建設(shè)、原材料供應(yīng)、竣工驗收的全過程，無不貫穿著各種形式的招投標(biāo)活動。通過招投標(biāo)，能夠依據(jù)投標(biāo)價格遴選出最低的項目建設(shè)成本；能夠選擇最具資質(zhì)的項目承包企業(yè)；能夠更有效率的完成項目建設(shè)的各項活動。此外，通過招投標(biāo)合同，也使得項目的建設(shè)有法可依，有據(jù)可循，保證項目質(zhì)量的同時節(jié)約項目成本，這些優(yōu)點使得招投標(biāo)階段成為項目成本控制的重要部分。

本項目也實行招投標(biāo)制，對建設(shè)項目勘察設(shè)計、施工和主要設(shè)備、材料采購實行公開招標(biāo)。在本項目中，公司通過成本預(yù)算確定項目投標(biāo)的保價，在中標(biāo)后簽訂協(xié)議書，其合同的工程造價作為工程的預(yù)算成本。

（三）項目施工階段的成本控制分析——掙得值法

掙得值法所涉及的評價指標(biāo)為：費用偏差（CV=BCWP-ACWP），進度偏差（SV=BCWP-BCWS），費用執(zhí)行指標(biāo)（CPI=BCWP/ACWP）和進度執(zhí)行指標(biāo)（SPI=BCWP/BCWS）。當(dāng)CV0時，表示進度提前。當(dāng)CPI>1時，表示低于預(yù)算。當(dāng)SPI>1時，進度提前。

W市疏港鐵路建設(shè)項目建設(shè)期為18個月，計劃于2012年9月份開工建設(shè)，預(yù)計2014年3月工程全部竣工，項目的進度安排已在上文中體現(xiàn)。

在對該項目運用掙得值法進行分析時，要靈活運用這四個指標(biāo)及時進行修正。例如發(fā)現(xiàn)費用偏差低于0，就要及時調(diào)整費用，不至于讓實際消費超過預(yù)算值太多。如發(fā)現(xiàn)進度偏差小于0，則表示項目的進度過慢，需要加快。在2013年5月末的掙得值分析詳見表4-1。

從下表數(shù)據(jù)中，可以看到ACWP=30926，BCWS=30828，BCWP=30906.8，因此，計算可得：

本項目費用偏差CV=BCWP-ACWP=-19.2；

本項目進度偏差SV=BCWP-BCWS=28.8；

本項目費用執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)CPI=BCWP/ACWP=0.999；

本項目進度執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)SPI=BCWP/BCWS=1.0001。

由數(shù)據(jù)能夠看出，CV0項目工期有較大落后。CPI

（四）項目竣工結(jié)算階段的成本控制分析

項目的收尾工作對于整個項目也起到了至關(guān)重要的作用，如果能將該階段的工作做好，那么整個項目的成本控制才算圓滿完成。在收尾階段，要避免由于忽視其重要程度而提前將主要的人力、物力抽離項目的現(xiàn)象，這必然會引起收尾質(zhì)量的下降。在項目進入收尾工作之前，應(yīng)派專人整理項目過程中涉及的各方面的資料，以便結(jié)算；進入收尾階段后，相關(guān)人員應(yīng)該根據(jù)項目預(yù)算、實際支出等資料和記賬憑證，認(rèn)真核算項目實際花費，及時辦理工程結(jié)算；收尾工作完成后，也要保存相關(guān)資料，以便日后查閱。

五、結(jié)論

W市疏港鐵路建設(shè)項目涉及投資數(shù)額巨大、建設(shè)周期較長、施工環(huán)節(jié)復(fù)雜多樣，為保證總成本按計劃實現(xiàn)，必須采用科學(xué)合理的成本管理手段，從施工準(zhǔn)備至竣工驗收的各個環(huán)節(jié)入手，嚴(yán)格進行成本控制，保證工程項目的如期竣工。

縱觀整個項目管理的發(fā)展進程，成本管理一直以來就是工程項目管理者研究的重點和焦點，是項目管理學(xué)中一門非常實用的學(xué)問，被眾人所關(guān)注。為順利實現(xiàn)成本控制目標(biāo)，必須借助專家和技術(shù)人員的力量，經(jīng)過參與各方的共同研究和探討，總結(jié)出更為成熟，更能適應(yīng)具體工程項目的管理理論和方法，為相關(guān)行業(yè)的高速發(fā)展提供借鑒。

參考文獻：

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鐵路建設(shè)工程論文范文第4篇

【關(guān)鍵詞】GPS；鐵路勘測；測量

1 引言

GPS即全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System）是新一代衛(wèi)星導(dǎo)航與定位系統(tǒng)。GPS技術(shù)的發(fā)展，大大提高了工程勘測的精度和效率，如它具有定位精度高，在觀測站之間不需要通視，能夠確定三維坐標(biāo)，勘測時間短等優(yōu)勢。目前GPS 技術(shù)己廣泛用于各種用途的控制點測量，在平面控制網(wǎng)的勘測中，具有不可替代的優(yōu)勢，如在國內(nèi)西安至安康的最長一座鐵路隧道中，采用GPS技術(shù)后減少了控制點的數(shù)量，大大提高了工程測量速度和質(zhì)量。由于GPS技術(shù)的在測量上的廣闊應(yīng)用前景，本文將探討GPS技術(shù)的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換和數(shù)據(jù)處理方法，以及GPS在鐵路勘測中的應(yīng)用。

2 GPS常用坐標(biāo)系以及變換

2.1 GPS常用坐標(biāo)系

坐標(biāo)系是工程測量的基礎(chǔ)，在工程測量中由于測量方法和目的不同，常常采用不同的坐標(biāo)。如采用與空間固定的坐標(biāo)，這類坐標(biāo)系與地球自轉(zhuǎn)無關(guān)，或者采用與地球相關(guān)聯(lián)的坐標(biāo)。在GPS的工程測量中常采用下面幾類坐標(biāo)系。

WGS-84坐標(biāo)系：這是GPS最常用的坐標(biāo)體系。WGS-84坐標(biāo)體系是與地心相固連的坐標(biāo)體系，首先由美國國防部制圖局建立，從1987年開始取代了當(dāng)時GPS所采用的WGS -72坐標(biāo)系統(tǒng)。在WGS-84坐標(biāo)系中，坐標(biāo)原點位于地球的質(zhì)心，Z軸指向BIHl984.0定義的協(xié)議地球極方向，X軸指向BIHl984.0的啟始子午面和赤道的交點，Y軸與X軸和Z軸構(gòu)成右手系。采用橢球參數(shù)為：a=6378137m，f= l/298.257223563。

1954年北京坐標(biāo)系 ：這是我國廣泛采用的大地測量的參心坐標(biāo)體系。1954年北京坐標(biāo)系源于前蘇聯(lián)的 1942 年普爾科夫坐標(biāo)系。該坐標(biāo)系采用的參考橢球是克拉索夫斯基橢球，該橢球的參數(shù)為：a=6378245m，f=1/298.3。

1980 西安坐標(biāo)系：該坐標(biāo)系是1978年建立的國家大地坐標(biāo)體系，該坐標(biāo)體系的地球橢球參數(shù)的四個幾何和物理參數(shù)采用了 IAG 1975年的推薦值，橢球的短軸平行于地球的自轉(zhuǎn)軸（由地球質(zhì)心指向 1968.0 JYD 地極原點方向），起始子午面平行于格林尼治平均天文子午面，橢球面同似大地水準(zhǔn)面在我國境內(nèi)符合最好。

地方坐標(biāo)系（ 也稱為任意獨立坐標(biāo)系）：該坐標(biāo)體系主要是為了測量方便，臨時建立的獨立坐標(biāo)體系，如 如城市坐標(biāo)系、港口坐標(biāo)系等。

2.2 坐標(biāo)系之間的轉(zhuǎn)換

目前國際上存在很多地心坐標(biāo)系和參心坐標(biāo)系，這些坐標(biāo)系之間常常需要相互轉(zhuǎn)換。在我國則主要存在上面介紹的4類坐標(biāo)系之間的轉(zhuǎn)換。

由于通過參考橢球和定位定向建立的坐標(biāo)系，均可以轉(zhuǎn)換為空間直角坐標(biāo)，因此地心坐標(biāo)系和參心坐標(biāo)系之間的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換都可以首先轉(zhuǎn)換成空間直角坐標(biāo)系，然后再在不同的空間直角坐標(biāo)系之間的進行換算。目前不同的空間直角坐標(biāo)系之間的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換常常采用七參數(shù)法，它采用7個變換參數(shù)，在實際中，由于有些參數(shù)比較小，可以不考慮，這樣就可以減少參數(shù)個數(shù)，如七參數(shù)法就可以變成三、四、五、六參數(shù)法。主要采用Bursa 公式進行轉(zhuǎn)換：

其中（Xs，Ys，Zs）是原坐標(biāo)系中的點坐標(biāo)，（Xt，Yt，Zt）為新坐標(biāo)系中的點坐標(biāo)。

（dX，dY，dZ）是兩坐標(biāo)系的原點平移參數(shù)，（RX， RY， RZ）為位置矢量的旋轉(zhuǎn)角（旋轉(zhuǎn)參數(shù)）。參數(shù)符號約定如下：從直角坐標(biāo)系原點，沿軸正向看，位置矢量繞軸順時針旋轉(zhuǎn)為正。從原坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換到新坐標(biāo)系，如果繞 Z 軸的旋轉(zhuǎn)角度為正，那么轉(zhuǎn)換后坐標(biāo)點的經(jīng)度將增大。M為位置矢量的尺度比參數(shù)。

3 GPS的數(shù)據(jù)處理

GPS接收機采集的數(shù)據(jù)一般需要經(jīng)過數(shù)據(jù)處理后才能得到最終的定位結(jié)果。這個過程分5步，基本處理流程如圖1所示。

數(shù)據(jù)采集的是GPS接收機采集的原始數(shù)據(jù)，然后通過專用電纜接收機與計算機連接，進行數(shù)據(jù)傳輸，最后用專用軟件對這些數(shù)據(jù)進行處理。首先四個數(shù)據(jù)文件，它們分別是載波相位和偽距觀測值文件、星歷參數(shù)文件、電離層參數(shù)和UTC參數(shù)文件、測站信息文件。再對數(shù)據(jù)進行預(yù)處理，即對數(shù)據(jù)進行平滑濾波檢驗，剔除粗差；并統(tǒng)一數(shù)據(jù)文件格式；對觀測值進行各種模型修正?；€解算是一個平差計算過程，并對觀測值殘差進行分析。基線解算都合格后，接著進行網(wǎng)平差處理。

4 GPS在鐵路工程測量中應(yīng)用

在鐵路工程測量中，主要采用GPS的靜態(tài)功能和動態(tài)功能。靜態(tài)功能是通過接收到的衛(wèi)星信息，確定地面某點的三維坐標(biāo)；動態(tài)功能是通過衛(wèi)星系統(tǒng)，把已知的三維坐標(biāo)點位實地放樣到地面上。

4.1 平面控制測量

在鐵路工程勘察地區(qū)的主體控制為四等GPS網(wǎng)，根據(jù)實際情況，全網(wǎng)可以由不同的點組成，布網(wǎng)形式采用同步圖形擴展式。四等GPS網(wǎng)觀測采用6臺美國天寶公司生產(chǎn)的GPS-RTK接收機進行靜態(tài)觀測，并用相應(yīng)的軟件進行靜態(tài)模式處理。

4.2 高程控制測量

很多鐵路建設(shè)工程所在地環(huán)境復(fù)雜，復(fù)雜的地形地貌可能導(dǎo)致水準(zhǔn)測量困難，很難滿足《全球定位系統(tǒng)（GPS）測量規(guī)范》上的要求，因此高程控制測量可以采用四等電磁波測距三角高程導(dǎo)線測量，利用全站儀正倒鏡直返測定相鄰點高差，其起算點為四個一等水準(zhǔn)點。

4.3 鐵路工程測量中的處理技巧

大比例尺地形圖處理：用實時動態(tài)測量方法，首先獲得沿線每個點的坐標(biāo)和高程，根據(jù)各個輸入點的特征編碼及屬性信息，構(gòu)成帶狀所有點的數(shù)據(jù)，這樣就可以用軟件繪制大比例尺地形圖。

放樣處理：先把需要放樣的數(shù)據(jù)輸入到電子手簿中（如：直線正負(fù)坡度值、豎曲線半徑），生成一個施工測設(shè)放樣點文件，并儲存起來，這樣就可以到現(xiàn)場隨時放樣測設(shè)。鐵路路線主要是由直線、緩和曲線、圓曲線構(gòu)成。只需先輸入各主控點號， 然后輸入起終點的方位角，直線段距離，緩和曲線距離，圓曲線半徑，即可完成放樣。

5 結(jié)論

GPS技術(shù) 是新一代的導(dǎo)航、定位技術(shù)。隨著GPS定位技術(shù)不斷發(fā)展完善，使測繪定位技術(shù)發(fā)生了革命性的變革，為測繪工作提供了嶄新的技術(shù)手段和方法。特別在工程測量方面，GPS技術(shù)具有非常大的優(yōu)勢，它改變了傳統(tǒng)的測量作業(yè)工作方式，提高了工作效率。本文探討了GPS技術(shù)在鐵路工程勘測中的應(yīng)用，分析了GPS常用坐標(biāo)系以及它們之間的轉(zhuǎn)換。論文最后給出了GPS在鐵路工程勘測中測量方法和處理技巧。

參考文獻：

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鐵路建設(shè)工程論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：建筑施工；安全分析；風(fēng)險評價

引言

安全關(guān)系著個人、家庭乃至社會的命脈，是經(jīng)濟發(fā)展和社會穩(wěn)定的基本條件，同時也是發(fā)展國民生產(chǎn)力、促進社會經(jīng)濟可持續(xù)健康發(fā)展的基本保證。盡管我國對建筑施工安全生產(chǎn)非常重視，各個施工企業(yè)也做了大量的安全工作，但由于施工項目的多樣性、施工環(huán)境的復(fù)雜性、安全技術(shù)及安全管理在現(xiàn)階段還存在很多不足之處。如何保障和提高建筑施工現(xiàn)場的安全性就成為建筑工程施工中重要的研究課題。本文通過對建筑安全風(fēng)險的概述，提出建筑安全風(fēng)險管理分析、評價及其控制的方法。

1.安全風(fēng)險識別概述

1.1安全風(fēng)險識別的定義、內(nèi)容

安全風(fēng)險識別是指風(fēng)險管理人員在收集資料和調(diào)查研究之后，運用各種方法對尚未發(fā)生的潛在風(fēng)險以及客觀存在的各種安全風(fēng)險進行系統(tǒng)歸類和全面識別。也就是確定何種風(fēng)險事件可能影響項目安全，并將這些風(fēng)險的特性整理成相關(guān)文檔。

安全風(fēng)險識別的主要內(nèi)容是：識別引起風(fēng)險的主要因素，識別風(fēng)險的性質(zhì)，識別風(fēng)險可能引起的后果。

1.2安全風(fēng)險識別即危險源的辨識

危險源是安全控制的主要對象，所以，有人把安全控制也稱為危險控制或安全風(fēng)險控制。即危險源是安全風(fēng)險發(fā)生的前提，是安全風(fēng)險管理的主要對象。安全風(fēng)險識別歸根結(jié)底就是對潛在危險（危險源）的識別，作為建筑安全管理的關(guān)鍵點，一旦識別出潛在的威脅，與之相關(guān)的起動事件類型就更容易顯現(xiàn)。對潛在危險從物理性質(zhì)和操作實踐兩個方面進行評價，起動事件和觸發(fā)條件進行一一對應(yīng)，這個過程把潛在危險（危險源）轉(zhuǎn)化成了人們不希望發(fā)生的事件。

所以安全風(fēng)險識別是對與風(fēng)險項目相關(guān)的潛在的及存在的各種危險源進行系統(tǒng)的分類和全面的識別，是安全風(fēng)險評價的重要基礎(chǔ)和前提，沒有安全風(fēng)險識別，就不可能對安全風(fēng)險進行有效的評價。安全風(fēng)險識別做的不好，通常意味著安全風(fēng)險評價也會做得不好。安全風(fēng)險一旦被識別和鑒定，那就不再是風(fēng)險，而變成了一個管理的問題。

1.3安全風(fēng)險識別的程序

在進行風(fēng)險識別時，必須按照一定科學(xué)的程序進行辨識。安全風(fēng)險的識別是一項復(fù)雜而又十分細(xì)致的工作，特別要根據(jù)建筑工程項目風(fēng)險的特點，依靠對客觀的統(tǒng)計、資料的積累和風(fēng)險的紀(jì)錄進行歸納、整理和分析，根據(jù)工程項目風(fēng)險的特點，采用具有針對性的識別方法和手段。安全風(fēng)險識別也是項目管理者識別安全風(fēng)險來源、確定安全風(fēng)險發(fā)生條件、描述安全風(fēng)險特征并評價風(fēng)險影響的過程。它包括對所有可能的安全風(fēng)險事件來源和結(jié)果進行實事求是的調(diào)查，通過提供必要的信息和數(shù)據(jù)使安全風(fēng)險評價更具效果和效率。而且安全風(fēng)險識別是工程項目安全風(fēng)險管理中一項經(jīng)常性的工作，不是一次就可以完成的，應(yīng)當(dāng)在項目的自始至終定期進行?？梢酝ㄟ^系統(tǒng)危險源辨識工作程序圖來完成安全風(fēng)險識別的程序。（見圖1）

1.4危險源辨識

據(jù)近年安全事故統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)建筑企業(yè)安全事故始終占據(jù)交通、礦山之后的第三位，為此建筑業(yè)被列為高危行業(yè)，但通過分析發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生主要是由于工作環(huán)境中仍存在危險的能量、危險物質(zhì)、人員違章操作、管理人員指揮失誤，即物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為和管理上的缺陷。人的不安全行為和管理上的缺陷可以通過宣傳教育等方式，提高從業(yè)人員的安全意識，從而避免違章作業(yè)、違章指揮、違反勞動紀(jì)律的三違現(xiàn)象，但物的不安全狀態(tài)無時無刻地存在于從業(yè)人員的周圍，只有通過危險源的辨識及評價，并根據(jù)危險源的性質(zhì)及時采取有效的控制措施，才能使危險源得到有效受控，從而避免事故的發(fā)生或少出事故。

1.5危險源的類型

為了做好危險源識別的工作，可以把危險源按工作活動的專業(yè)進行分類?？梢圆捎梦ｋU源提示表的方法，進行危險源辨識（見表1）。

2.建筑安全風(fēng)險管理分析、評價及其控制

2.1搞好安全風(fēng)險管理分析

搞好安全風(fēng)險管理分析是預(yù)測和防止事故的前提，是對安全風(fēng)險管理評價的基礎(chǔ)。必須高度重視安全風(fēng)險分析，牢牢抓住安全風(fēng)險分析這個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，主動分析、超前預(yù)防。安全風(fēng)險分析主要是對設(shè)備設(shè)施和人身不安全因素，按照風(fēng)險大小進行辨識分析，從設(shè)備的不安全狀態(tài)、人的不安全行為和管理上的缺陷等進行風(fēng)險分析。從西部鐵路建設(shè)實踐看，設(shè)備設(shè)施的完好狀態(tài)、人的安全思想意識和行為、完善的管理措施和方法建立在安全風(fēng)險管理的基礎(chǔ)上，這是工程建設(shè)施工安全的基礎(chǔ)保證。在安全風(fēng)險分析中，要根據(jù)檢查標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范和易于發(fā)生事故原因，結(jié)合工程建設(shè)的環(huán)境和特點、管理現(xiàn)狀和技術(shù)要求等，強化項目經(jīng)理、項目管理人員、技術(shù)人員、作業(yè)人員安全教育，并深入查找問題，對可能出現(xiàn)的各類安全風(fēng)險做出詳細(xì)記錄和匯總分析，分析結(jié)果要可靠真實。通過分析進一步把握安全風(fēng)險準(zhǔn)確度，為超前防范、超前控制提供有效數(shù)據(jù)。

2.2對安全風(fēng)險進行科學(xué)評價

施工安全風(fēng)險評價是安全管理中的重要環(huán)節(jié)，是確定安全風(fēng)險發(fā)生的可能性和傷害的可能程度，有了充分的安全風(fēng)險評價，安全作業(yè)才能得到有效地控制。安全風(fēng)險評評價要結(jié)合施工管理實際，針對生產(chǎn)全過程的安全問題，根據(jù)安全風(fēng)險分析的危險因素進行科學(xué)評價，著重從行車安全、高空墜落、物體打擊、設(shè)備故障、機械傷害、車輛傷害、觸電、火災(zāi)、作業(yè)行為等分析，采用切實可行的方法，對所有安全風(fēng)險發(fā)生的預(yù)見性和傷害的可能程度進行評價，通過科學(xué)評價，準(zhǔn)確判斷各種安全風(fēng)險，確定每個安全風(fēng)險造成傷害的可能程度，確定每個安全風(fēng)險的等級值，采取合理措施進行避險，從而確保安全施工。

2.3加強對安全風(fēng)險的有效控制

在施工安全風(fēng)險分析、評價的基礎(chǔ)上，要根據(jù)安全風(fēng)險的性質(zhì)及潛在影響，制定行之有效的防范措施，把安全風(fēng)險所造成的負(fù)面效應(yīng)降低到最低程度，以減少損失。①立足現(xiàn)場實際抓控制。如鐵路道口安排固定的防護員跟蹤防護；在線路規(guī)定方位設(shè)置安全防護欄和安全警示繩；在高空作業(yè)下方設(shè)置安全網(wǎng)；對現(xiàn)場的各種施工機具設(shè)置安全保護裝置；按照規(guī)定在施工現(xiàn)場設(shè)置安全防護欄、安全通道、安全標(biāo)志等；給施工人員配備安全帽、安全帶等防護用品等。②認(rèn)真落實各種安全管理制度，保證安全風(fēng)險因素能及時得到處理，發(fā)現(xiàn)隨時可能出現(xiàn)的新風(fēng)險。再次是深入開展安全教育，對事故人為風(fēng)險因素實施控制。施工安全風(fēng)險管理的實踐表明，項目管理人員和作業(yè)人員的不安全行為是構(gòu)成安全風(fēng)險的主要因素，有效化解安全風(fēng)險，就必須對項目施工人員進行安全風(fēng)險管理教育，未經(jīng)安全教育或者安全考試不合格人員不得上崗。同時要加強安全事故緊急救護措施的演練，提高處理事故的應(yīng)對能力，從而盡最大努力降低損失。

3.結(jié)語

安全風(fēng)險評估是一個系統(tǒng)的工程，僅僅靠施工企業(yè)是不夠的。建立科學(xué)的安全控制綜合體系，確保建設(shè)工程項目的順利實施，對建筑業(yè)的健康、和諧發(fā)展具有重要意義。

參考文獻

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