摘要:本文從可持續(xù)發(fā)展角度分析高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢、中國國情適合發(fā)展高速鐵路,論證了我國建設(shè)高速鐵路的必要性、可行性、方法措施及其意義。

關(guān)鍵字:高速鐵路;可持續(xù)發(fā)展;節(jié)能減排

。怎樣才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)“雙贏”的目標(biāo)?鑒于目前交通運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(預(yù)計到2020年貨物運(yùn)輸需求將擴(kuò)大二倍),從可持續(xù)發(fā)展的要求來看,必須發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸。

一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢

1.占地少。對于運(yùn)送相等數(shù)量的旅客,高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節(jié)約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機(jī)的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運(yùn)輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發(fā)電。而其他運(yùn)輸方式對石油資源的依賴和消耗將進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

摘要：基于顧客價值的高速鐵路顧客分析以及高速鐵路客運(yùn)市場營銷策略的研究，對于準(zhǔn)確把握顧客價值和期望需求有著極為重要的意義。顧客價值能夠表述顧客在認(rèn)知上的收益以及顧客成本差距，顧客認(rèn)知收益主要是顧客功能的需求，是象征需求以及興趣需求函數(shù)，顧客各種需求可以同時應(yīng)對不同需求的層次。

關(guān)鍵詞：顧客價值；高速鐵路市場；營銷策略

隨著時代的不斷發(fā)展，我國各地運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)也發(fā)生了巨大變化。新形勢下，我國高速鐵路發(fā)展十分迅速，鐵路運(yùn)輸企業(yè)想要抓路新形勢帶來的機(jī)遇，迎接全新的挑戰(zhàn)，就一定要重視現(xiàn)代化運(yùn)營理念，健全高速鐵路市場影響策略，并且能夠積極的參與到市場競爭之中。顧客價值是企業(yè)家以及眾多學(xué)者關(guān)注的焦點，也已經(jīng)成為新世紀(jì)企業(yè)競爭的新來源。

1高速鐵路市場營銷現(xiàn)狀

我國高速鐵路運(yùn)營起步較晚，其中運(yùn)營方法以及理論方面仍有不足之處，并且各個地區(qū)因為經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度不同，高速鐵路的運(yùn)營水平也有所差別，隨著市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，相關(guān)部分也加大了對客運(yùn)營銷的重視程度，目前我國鐵路運(yùn)營也取得了不小的成績。首先，客運(yùn)營銷能夠與市場充分結(jié)合起來，開發(fā)出了一些全新的客運(yùn)產(chǎn)品。例如：自2015年1月1日到3月15日，春運(yùn)才結(jié)束，鐵路運(yùn)營部門按照市場的需求，開行了北京到深圳、北京到廣州共計有四對高鐵動臥列車。高鐵動臥列車的開行運(yùn)營，以其高效、舒適以及安全的性能得到了廣大旅客的一直好評。全新的客運(yùn)產(chǎn)品，再給旅客帶來方便的同時，又能夠為運(yùn)行企業(yè)創(chuàng)造不小的經(jīng)濟(jì)效益；其次，要根據(jù)旅客上座的具體情況，實施價格浮動的策略。例如北京南到上海虹橋的客運(yùn)，在一次運(yùn)營中，依據(jù)高速列車上座的真實情況，適當(dāng)?shù)卣{(diào)整了商務(wù)座以及一等座的價格；再次，要拓寬車票的銷售渠道，能夠方便旅客購票。目前，我國鐵路部門已經(jīng)在全國隔離增設(shè)售票窗口，而且售票也延長了售票時間，同時也實行了電話購票、網(wǎng)上購票、自動售票機(jī)購票以及代售點購票等多種售票渠道，大幅度提升了旅客購票的便捷性；第三，客運(yùn)營銷提供了個性化服務(wù)。例如，鐵路部門要求某些特殊地區(qū)的乘務(wù)員要掌握一些外國語言之外，還應(yīng)該知道當(dāng)?shù)氐囊恍┟逭?、宗教信仰以及文化?xí)俗等。個性化服務(wù)能夠適應(yīng)不同地域的特殊情況，在滿足顧客需求的同時，也能夠充分體現(xiàn)出旅客運(yùn)輸服務(wù)的理念。我國高速鐵路客運(yùn)營銷雖然取得了不小的成績，但是與國外較為成熟的高速鐵路企業(yè)相比較，其中仍舊存在一系列的問題。首先，我國高速鐵路運(yùn)營整體營銷的觀念較為落后，近年來，我國高速鐵路運(yùn)營發(fā)展較為迅速，然而卻未能很好的適應(yīng)市場需要求，目前在鐵路運(yùn)營的現(xiàn)場，仍舊存在著“依賴觀念”、“單純生產(chǎn)觀念”、“鐵老大”等傳統(tǒng)觀念，從而導(dǎo)致一些管理階層只是被動的等待旅客上門，對于分析市場和調(diào)研的重視程度不夠；其次，系統(tǒng)營銷的方法和理論較為缺乏。目前，鐵路運(yùn)營的市場份額出現(xiàn)了下滑狀況，鐵路的各大部門雖然采取了一定的營銷措施，但就整體而言，仍舊缺乏系統(tǒng)方法和理論，導(dǎo)致高速鐵路各種營銷手段難以真正的推廣和持續(xù)。例如有些鐵路部門，為了促進(jìn)營銷份額，刻意的為營銷人員下達(dá)一定的指標(biāo)任務(wù)，并且指標(biāo)任務(wù)與營銷人員的工資或獎金直接掛鉤，使得營銷人員推銷的過程中僅僅只是注重業(yè)績，從而忽略了旅客真正的需求；第三，高速鐵路營銷優(yōu)秀的秀的管理人才較為缺乏。鐵路系統(tǒng)生產(chǎn)經(jīng)營以及管理體制相對都較為落后，導(dǎo)致鐵路內(nèi)部缺乏優(yōu)秀人才，導(dǎo)致很多科學(xué)的營銷策略都無法實施，運(yùn)營生產(chǎn)線的市場變化也沒能在第一時間反饋回來。鐵路現(xiàn)場也沒有專業(yè)的市場分析、調(diào)研以及決策；第四，客運(yùn)產(chǎn)品相關(guān)策略有待優(yōu)化，我國國情特殊，各個地區(qū)高速鐵路運(yùn)營發(fā)展也不平衡，客運(yùn)市場產(chǎn)品要跟著節(jié)假日以及天氣發(fā)生大幅度變化，為了確保運(yùn)輸?shù)陌踩?，高速鐵路列車一旦行駛便很難改變，導(dǎo)致高速運(yùn)輸產(chǎn)品沒能根據(jù)市場需求靈活變動，最終使得高速鐵路運(yùn)輸企業(yè)競爭力降低。第五，缺乏能夠適應(yīng)市場的價格策略，我國鐵路運(yùn)價長期都是采用政府定價的策略，票價的形式相對較為單一，沒能靈活及時的反映出客運(yùn)市場變化方向，導(dǎo)致高速鐵路運(yùn)勢一直處于被動狀態(tài)。我國雖然對于某些高速鐵路實施了票價折扣策略，但也僅僅知識局限于個別車次、個別路線，而且折扣的幅度較小，市場反映并不明顯；最后，整體服務(wù)水平有待提升，高速鐵路客運(yùn)服務(wù)的水平雖然與普通列車比較起來有所提升，但社會大眾對運(yùn)輸服務(wù)水平的期望值越來越高，要重視高速鐵路車站列車餐飲服務(wù)、延伸服務(wù)以及車站商業(yè)服務(wù)等不等的地方，從而提升整體服務(wù)水平。

2顧客價值在高速鐵路市場營銷中的缺失

一、高速鐵路建設(shè)協(xié)調(diào)管理內(nèi)容

1.1項目內(nèi)部的協(xié)調(diào)管理

建設(shè)項目企業(yè)內(nèi)部關(guān)系的協(xié)調(diào)包括了建設(shè)單位內(nèi)部以及建設(shè)單位和各參建單位間的協(xié)調(diào)，主要有人際關(guān)系的協(xié)調(diào)管理、組織關(guān)系的協(xié)調(diào)管理、供求關(guān)系的協(xié)調(diào)管理、相關(guān)配合關(guān)系的協(xié)調(diào)管理以及約束關(guān)系的協(xié)調(diào)管理。

1.1.2.建設(shè)單位內(nèi)部各部門間的協(xié)調(diào)

建設(shè)單位內(nèi)部的協(xié)調(diào)內(nèi)容主要是指在確保滿足工程建設(shè)需要的前提下，針對人、財、物的協(xié)調(diào)。建設(shè)單位由總經(jīng)理負(fù)責(zé)主持建設(shè)單位全面工作，分管綜合部、計劃財務(wù)部。負(fù)責(zé)組織工程建設(shè)管理、建設(shè)項目籌融資和建設(shè)單位日常工作，抓好班子建設(shè)和員工隊伍建設(shè)，督促、指導(dǎo)、考核各副總經(jīng)理、部長、指揮長按崗位職責(zé)要求開展工作。協(xié)調(diào)建設(shè)單位與路內(nèi)外、上下級的各單位、各部門間工作關(guān)系。建設(shè)單位內(nèi)部的各部門分工雖然明確，但彼此間有許多需要合作的工作，或者是在日常工作中會出現(xiàn)矛盾的地方，這就需要建設(shè)單位領(lǐng)導(dǎo)集團(tuán)協(xié)調(diào)好內(nèi)部各部門之間的關(guān)系。

1.1.3各參建單位之間的協(xié)調(diào)

一.某高速鐵路GPS控制

網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計及測量方案高速鐵路技術(shù)經(jīng)過幾次發(fā)展,目前已經(jīng)成為當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。我國在借鑒德國等國家先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上,依據(jù)誤差分析理論和仿真試驗,考慮我國的技術(shù)能力,CPII控制點應(yīng)有良好的對空通視條件,相鄰點之間應(yīng)通視,特別困難地區(qū)至少有一個通視點,以滿足放線或施I測量的需要。CPII網(wǎng)采用邊聯(lián)結(jié)方式構(gòu)網(wǎng),形成由三角形或大地四邊形組成的帶狀網(wǎng),并與CPI聯(lián)測構(gòu)成附合網(wǎng)。GPS網(wǎng)約束平差時，基準(zhǔn)選取不當(dāng)，將會直接影響最終結(jié)果，更嚴(yán)重的可使高精度的GPS網(wǎng)產(chǎn)生扭曲。根據(jù)基線解算原理可知，基線固定點的誤差會給基線結(jié)果帶來一定的誤差，此外，因此，必須對網(wǎng)的位置基準(zhǔn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。使得我國鐵路測量工作更加規(guī)范化和系統(tǒng)化。精密測量貫穿高速鐵路無砟軌道鐵路勘測設(shè)計、施工和運(yùn)營維護(hù)的全過程,對保證軌道的高平順性、高精度起著非常重要的砟用。并以CPⅡ控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)基點為基準(zhǔn)開展定測放線及專業(yè)調(diào)查測繪工作。困難地區(qū)若工期緊張，可先用四等水準(zhǔn)取代二等水準(zhǔn)作為高程控制基準(zhǔn)，但在施工前須貫通二等水準(zhǔn)。們可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制網(wǎng)的相關(guān)精度要求。

二.高速鐵路控制測量中需要注意的問題

1基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)(CPI)點位

周圍視野開闊,在地面高度角15°內(nèi)不應(yīng)有成片的障礙物,便于GPS衛(wèi)星信號的接收，采用一個已知點和一個己知方向進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換,并引入相應(yīng)的平面坐標(biāo)系;(4)為保證GPS測量的高精度性,坐標(biāo)轉(zhuǎn)換前,檢查聯(lián)測三角點的精度,確認(rèn)至少滿足C級控制點精度后方可采用;在觀測之前，需要將其放在空氣中一定的時間，促使其對溫度適應(yīng)，并且要合理調(diào)整相關(guān)的氣象元素，如溫度、氣壓以及相對濕度等，對于溫度以及氣壓的改正，觀測人員只需將天線對中、整平，量取天線高打開電源即可進(jìn)行自動觀測，利用數(shù)據(jù)處理軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理即求得測點三維坐標(biāo)。而其它觀測工作如衛(wèi)星的捕獲，跟蹤觀測等均由儀器自動完成。

2線路控制網(wǎng)(CPII)

摘要：高速鐵路作為一種快速發(fā)展的交通基礎(chǔ)設(shè)施工具，正重塑人們生產(chǎn)和生活結(jié)構(gòu)，對其進(jìn)行研究具有重要的理論和現(xiàn)實意義。本文詳細(xì)分析高鐵的發(fā)展現(xiàn)狀，梳理高鐵開通對交通運(yùn)輸系統(tǒng)、人口、就業(yè)市場、旅游業(yè)、商業(yè)和知識密集型經(jīng)濟(jì)、批發(fā)零售等方面的影響。

關(guān)鍵詞：高鐵；現(xiàn)狀分析；發(fā)展效應(yīng)

一、中國高速鐵路的現(xiàn)狀

鐵路投資是交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，特別是近年來中國大力發(fā)展高速鐵路，使得包括高速鐵路等的鐵路投資的重要性日益提高。圖1顯示歷年中國GDP增速與鐵路投資增速的關(guān)系，整體上鐵路投資有促進(jìn)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)發(fā)展的作用。從對客運(yùn)量的影響來看，高速鐵路的客運(yùn)量逐年遞增且逐步成為客運(yùn)的最主要運(yùn)輸工具。截至2018年，中國鐵路總旅客發(fā)送量達(dá)到33.7億人，高速鐵路客運(yùn)量達(dá)到20.1億人，占整個鐵路運(yùn)輸?shù)谋壤仙?9.6%，高速鐵路經(jīng)過10多年的發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前中國客運(yùn)的最主要交通，如圖2。地區(qū)之間的高鐵發(fā)展?fàn)顩r，可以使用高速鐵路密度、高速鐵路的發(fā)車頻次等衡量。高速鐵路密度可以使用各地區(qū)的高速鐵路長度（公里）除以區(qū)域面積（萬平方公里）得到。圖3顯示2018年我國各省份高速鐵路密度情況（按面積計算）。圖中使用的顏色將中國各省份的高鐵密度分為五個等級，第一級別的高鐵密度在123.660001～236.360000之間，集中了香港、海南、天津、上海、浙江等地區(qū)；第二級別的高鐵密度在74.190001～123.660000之間，包括了福建、安徽、臺灣、廣東、北京、江蘇、山東等地區(qū)；第三級別的高鐵密度在26.360001～74.190000之間，包括廣西、河北、貴州、河南、湖南、遼寧、湖北、江西、重慶、陜西等地區(qū)；第四級別的高鐵密度為7.980001～26.360000，包括山西、云南、吉林、甘肅、四川等地區(qū)；第五級別高鐵密度為0～7.980000，由黑龍江、新疆、青海、內(nèi)蒙古及未開通高鐵的澳門、西藏和寧夏等地區(qū)構(gòu)成。從圖中可以明顯看出，高鐵密度由東向西逐漸降低。高速鐵路的密度只是衡量一個地區(qū)高速鐵路發(fā)展情況的一方面，而發(fā)車頻次同樣是衡量一個地區(qū)高速鐵路發(fā)展另外一個方面。只有兼顧了兩方面，才能說明一個地區(qū)的高速鐵路發(fā)展是否比較完備。圖4將中國省會城市或直轄市之間高鐵直達(dá)的頻次分為五級，其中第一級別其頻次在588～823之間，主要包括江蘇、上海、北京、湖北等地區(qū)，與這些地區(qū)都是中國的發(fā)達(dá)省份或者交通要道的現(xiàn)實情況一致；第二級別的頻次在355～587之間，集中于湖南、河南、浙江、山東、廣東、天津、河北等地區(qū)；第三級別的頻次位于220～354之間，主要分布在安徽、陜西、重慶、四川等地區(qū)；第四級別的頻次在48～219之間，遼寧、云南、吉林、福建、廣西、黑龍江、甘肅、山西等地區(qū)，這些地區(qū)已經(jīng)屬于中國比較偏遠(yuǎn)的地區(qū)；剩下的是由香港、青海、新疆、海南、臺灣、內(nèi)蒙古以及未開通高鐵的澳門、西藏和寧夏等地區(qū)組成。香港的發(fā)車頻次較低是由于其高鐵才開通（2018年9月23日），而其他地區(qū)屬于我國的偏遠(yuǎn)地區(qū)。整體來看，東部沿海省份是我國高鐵直達(dá)頻次最高的，從東向西直達(dá)頻次也呈現(xiàn)遞減的趨勢。

二、高速鐵路開通帶來的影響

1.高速鐵路接入對交通系統(tǒng)的影響相比其他交通運(yùn)輸工具，高速鐵路的速度更快，壓縮時空距離的效應(yīng)更明顯。因此高速鐵路開通后，改變了交通運(yùn)輸系統(tǒng)中各交通工具的市場份額。通過已有研究文獻(xiàn)的整理，發(fā)現(xiàn)高速鐵路對其他交通工具市場份額的壓縮作用，這從側(cè)面反映了高速鐵路相比其他交通運(yùn)輸工具的優(yōu)勢，整理如表1所示。　2.高速鐵路開通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響在區(qū)域水平上，高速鐵路的接入逐漸地改變了不同城市絕對或相對水平的市場可達(dá)性，從而增加了流動機(jī)會，使得商人和旅游者都能夠更快速地達(dá)到更遠(yuǎn)的地方。同時，高速鐵路的接入也影響了個體區(qū)位的選擇（包括住房、工作地點）、企業(yè)區(qū)位的選擇（辦公地點），導(dǎo)致區(qū)域空間的重新分配。表2回顧整理了已有關(guān)于高速鐵路對經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的文獻(xiàn)，主要探究高速鐵路對人口增長、就業(yè)市場、旅游業(yè)、商業(yè)和知識型經(jīng)濟(jì)、批發(fā)和零售業(yè)等方面的影響。