前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇汽車貿易論文范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現更多的寫作思路和靈感。

汽車貿易論文范文第1篇

隨著國際上汽車市場競爭的日趨加劇，汽車銷售主體由集團向個體轉變，我國汽車制造商應趁此機會，憑借“天時、地利、人和”的優(yōu)勢，全力進軍汽車服務貿易領域，搶占制高點，以免錯失良機。然而我國這方面的高級技術人才又十分缺乏，不能適應形勢發(fā)展的需要。這為高等職業(yè)院校設置和發(fā)展汽車技術服務與營銷專業(yè)帶來了機會。

一、我國汽車工業(yè)的發(fā)展現狀

按照2005年年底的統(tǒng)計，2005年我國全年汽車產銷累計570.77萬輛和575.82輛萬輛，同比分別增長12.56%和13.54%。據國家信息中心信息資源部統(tǒng)計，“十五”期間，中國汽車市場實現了高速增長，汽車消費量由2001年的273.1萬輛，迅速提升至2005年的近592萬輛，占世界汽車市場的比重已經由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中國汽車市場的增量占全球汽車市場增量的23.2％，中國在國際汽車市場中的地位顯著提升，已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。據悉，《中國汽車產業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出，“十一五”期間汽車產業(yè)增長目標將為年均增長率10%左右，2010年國內汽車保有量達到5500萬輛左右，汽車化水平達到40輛/千人。（目前世界平均水平是每千人120輛；美國達到每千人780多輛。加拿大達到每千人600多輛；日本達到每千人520多輛）。因此，中國機動車保有量擁有很大的增長潛力。

二、我國汽車服務貿易業(yè)日趨廣闊的市場和產業(yè)現狀

汽車服務貿易業(yè)作為汽車工業(yè)的派生需求行業(yè)，無疑將隨著汽車產銷的繁榮而繁榮，同時，在汽車維修方面由于國外新的維修工藝、維修技術等的大量應用，也為我國提供了一個較為先進和高效的國際技術環(huán)境。諸如汽車電子新技術以及高新科技含量較高的電子化檢測維修設備,將在我國得到快速推廣和廣泛應用。目前，國際汽車服務貿易業(yè)呈現出的四大發(fā)展趨勢及我國的產業(yè)現狀為：

1.品牌化經營。我國過去的汽車營銷，一直以產品創(chuàng)新為主。新產品與優(yōu)勢價格，仍然是主流的營銷手段。但是，2005年也是汽車產業(yè)界從產品創(chuàng)新到品牌創(chuàng)新的觀念轉變之年，一批企業(yè)引入了品牌戰(zhàn)役營銷的概念，取得了一些成功，主流企業(yè)家已經認識到目前的營銷并非真正的品牌營銷。

2.售后服務從以修理為主向以維護為主轉變，售后服務的立足點應是提高保質期限，推行保姆式、品牌化、連鎖化，網絡化服務。目前，美國汽車養(yǎng)護業(yè)占美國汽車保修行業(yè)的80％，而中國只有1％的汽車修理商能夠提供完善的護理服務。這種情況要求我國的汽車維修與營銷業(yè)轉變觀念，向先進管理模式看齊，跟國際接軌。

3.電子化和信息化水平越來越高。隨著汽車技術的發(fā)展，汽車的電子化水平越來越高，汽車保修越來越復雜，大批高科技維修設備應用于汽車維修行業(yè)。

4.規(guī)?；?、規(guī)范化經營。汽車維修與營銷業(yè)的規(guī)?；洜I與汽車制造業(yè)不同，不是指建立大規(guī)模的汽車修理廠或汽車保修中心，而是指擁有大量的連鎖、分支機構。如美國的保標快車養(yǎng)護系統(tǒng)在美國本土就有1000家加盟店，并在全世界擴展自己的網絡系統(tǒng)。規(guī)?；洜I同規(guī)范化經營是密不可分的，規(guī)范化經營就是在同一連鎖系統(tǒng)內，采用相同的店面設計、人員培訓、管理培訓，統(tǒng)一服務標識，統(tǒng)一服務標準，統(tǒng)一服務價格，統(tǒng)一管理規(guī)則，統(tǒng)一技術支持，統(tǒng)一物流配送。進行規(guī)范化經營能夠減少物資儲存和資金占用，降低運營成本。

三、我國汽車服務貿易業(yè)人員素質狀況分析

1.大型企業(yè)的人才現狀。對企業(yè)來說，人才是最重要的因素。在日本的維修企業(yè)，其技術工人合格率占70％以上；在美國，汽車診斷工人比例占80％，而我國維修廠一般診斷工人不超過30％。據調查，我國南方維修企業(yè)比較缺管理人才，北方企業(yè)則既缺管理人才又缺技術人才。據權威專家預測：我國現階段汽車產業(yè)人才缺口已達80萬人。業(yè)內人士指出，我國有不少大學開設了汽車工程、設計、機械制造等專業(yè)，培養(yǎng)了大批汽車工程技術人才，但沒有培養(yǎng)出真正的汽車營銷人才，所以大部分汽車廠家的營銷人員都是半路出家，沒有受過系統(tǒng)的訓練。也許是國內車市的紅火，使得汽車人才一路走俏。目前汽車人才的需求正朝著復合型方向發(fā)展。因此，汽車技術服務與營銷業(yè)特別需要掌握汽車新技術、新裝備，國際貿易知識，現代營銷理論，同時又具備一定的管理能力、社會交往能力、協(xié)調能力、語言表達能力的專業(yè)技術人員來從事銷售、技術、生產、服務等工作。超級秘書網

汽車貿易論文范文第2篇

論文關鍵詞 補貼 法律上補貼 文件分析

一、 案件背景

2001年中國加入WTO以來，中國的汽車及汽車零部件行業(yè)發(fā)展發(fā)展迅速。中國的汽車及其部件出口額從2001年的74億美元，在十年內增至2011年691億美元。根據中國汽車協(xié)會的統(tǒng)計， 2012年中國汽車整車出口量為101.50萬輛，同比增長19.48%，出口金額137.08億美元，同比增長25.18%。2011年汽車出口81.43萬輛，同比增長49.45%，2010年中國共出口56.62萬輛，同比增長53.17%，出口金額69.86億美元，同比增長34.68%。但美國卻指責中國在2009-2011年間至少向汽車出口商提供了10億美元的非法補貼。

美國主要指控中國政府對其建立的“國家汽車及汽車零部件出口基地”，包括2006年和2007年商務部和國家發(fā)改委認定的武漢、上海、長春、廣州、合肥、蕪湖、廈門、臺州等12座城市以及在江蘇、浙江、廣東、山東、陜西、河南、內蒙古等地的160多家汽車及汽車零部件生產企業(yè)。根據美國貿易代表辦公室的通知， 美國認為中國通過對“國家汽車及汽車零部件出口基地”出臺包括但不限于以下單獨和集合實施的法律文件，或任何修正案、相關的繼承文件或修正文件，或實施辦法，提供補貼。其中國務院及商務部制定文件主要有《汽車貿易政策》、《商務部、發(fā)展改革委關于對長春等8個國家汽車及零部件出口基地授牌的決定》、《商務部、發(fā)展改革委認定160家企業(yè)為國家汽車及零部件出口基地企業(yè)的決定》、《商務部、財政部關于印發(fā)<優(yōu)化機電和高新技術產品進出口結構資金管理暫行辦法>的通知》等。以及《吉林省人民政府關于支持汽車及零部件出口的意見》、《武漢汽車及汽車零部件現狀和發(fā)展規(guī)劃（2006-2010年）》、《浙江省人民政府辦公廳關于促進全省外貿穩(wěn)定健康發(fā)展的意見》等80多個地方法律或政策文件，和任何國家汽車及零部件出口基地和江蘇、浙江、福建等對汽車或汽車零部件企業(yè)給予行政、操作、資助或特定資助形式的措施。

二、 法律分析

（一） WTO法律分析

本案爭議在于中國是否違背了WTO下《補貼與反補貼措施協(xié)定》（以下簡稱協(xié)定）的第三條 禁止性補貼，它最直接體現一國政府對國際貿易的干預，對國際貿易的扭曲極大，所以被WTO規(guī)定禁止，此外協(xié)定的第一條也規(guī)定了補貼的具體內容和形式。

在認定是否協(xié)定規(guī)定禁止性補貼時，首先看是否構成該協(xié)定第一條所規(guī)定的補貼的定義，如構成再分析是否屬于第三條的禁止性補貼。認定是否構成補貼涉及到兩個要素“政府提供的財政資助”和“利益”。政府提供的財政資助如資金的轉移，包括直接的轉移（補助、貸款和投資入股等）和潛在的轉移（提供貸款擔保等）；放棄應征收入，如稅額減免；以及政府提供商品或服務，或收購產品而非一般基礎設施。在巴西訴加拿大向出口到巴西的民用飛機提供補貼案（WT/DS70）中，政府財政資助產生的利益最重要的特征就是接收者獲得了比市場條件更優(yōu)惠的待遇，這是因為WTO貿易體制的基礎就是市場經濟和自由貿易，市場經濟的基本要求就是公平，所有的企業(yè)應該站在同一起跑線上，交易的條件相同，交易的結果才是有效的。

進一步判定是否屬于禁止性補貼時，認定法律上取決于出口的補貼要求改過存在對出口給予補貼的強制性法律規(guī)定。如果法律明確規(guī)定了強制性的義務，申訴方就可以直接就法律提出申訴：如果法律只是給了行政機構一定的權力，行政機關可以自行確定實施法律的具體形式，行政機關選擇的形式如違反WTO的規(guī)定，則構成“法律上取決于出口”的事實； 反之則不能認定成立。在美國與澳大利亞關于對車用皮革補貼的糾紛案（WT/DS126）中專家組認為：對如何認定禁止性補貼起到了先例作用?；诘?.1（a）及其注釋的明確規(guī)定，專家組認為在確定一項補貼是否“事實上取決于”出口實績時，應當考慮與授予或維持補貼有關的一切因素，包括補貼的性質、其結構和運行、其提供的環(huán)境。應當考慮的事實顯然取決于一個案件中補貼的具體情況，而且各案不同，但從總體上看，這些事實應當表明補貼的授予或維持是以實際或預期的出口或出口收入為條件的。

（二） 國內文件分析

以下簡要分析涉案的中央文件和地方文件。2009年11月，商務部聯(lián)合發(fā)改委、工業(yè)和信息化部、財政部、海關總署和質檢總局頒布《關于促進我國汽車產品出口持續(xù)健康發(fā)展的意見》對汽車及零部件出口方面進行規(guī)定，但主要圍繞增強出口基地企業(yè)自主創(chuàng)新和技術改造，利用金融工具，加大對公服務平臺支持力度等展開，多采用鼓勵、支持、引導、加強、發(fā)展、促進等詞語，也未出現具體補貼措施或強制進行出口補貼的規(guī)定。

2012年，為了加快國家汽車及零部件出口基地建設，商務部和發(fā)改委聯(lián)合頒布了《國家汽車及零部件出口基地管理辦法》，并制定《國家汽車及零部件出口基地認定和考核管理實施細則》開展基地認定和考核工作。該辦法及實施細則雖將出口情況作為考核內容，但未以之作為條件給予具體補貼措施。因此國務院及其商務部等頒布的文件大多數只是引導或鼓勵性，并未對出口補貼進行強制性規(guī)定，是否構成法律上或事實上以出口實績作為補貼條件則需要結合具體地方政府機構所頒布的相關政策條例加以判定。

地方文件中涉及國家汽車及零部件出口基地的文件則更多且因規(guī)定具體措施易認定構成禁止性補貼，以下為三個有代表性的地方文件。2007年武漢市人民政府出臺了《武漢市人民政府關于支持汽車及零部件出口的意見》，規(guī)定：建立武漢市汽車及零部件出口基地專項基金用于資助或貸款貼息汽車及零部件生產型出口企業(yè)，彌補企業(yè)在出口環(huán)節(jié)的流動資金不足，易認定為對出口企業(yè)的直接補貼；第3點“加大政策性金融支持力度，提高企業(yè)國際競爭力 也出現政府按出口實績對出口企業(yè)直接補貼和提供條件優(yōu)惠的出口信貸。

2008年10月，臺州市人民政府出臺的《關于促進全市對外貿易穩(wěn)定健康發(fā)展的若干政策意見》中規(guī)定，支持國家汽車及零部件出口基地建設，設立汽車及零部件專項配套扶持資金。 該政策意見因對出口企業(yè)給予補貼，易認定為構成對出口補貼。

2011年5月吉林省財政廳和商務廳的《關于申報2011年度省級汽車出口和市場開拓補助費用于支持汽車零部件出口項目的通知》中規(guī)定的三個重點支持方向其中之一就是“支持長春汽車及零部件出口基地企業(yè)擴大出口項目和公共服務項目”，而專項資金的支持采用無償資助和貸款貼息方式，字面上易理解為該規(guī)定通過提供優(yōu)惠的貸款方式進行補貼。

三、案件總結

美國訴中國汽車及汽車零部件補貼案目前還在磋商階段尚無結果，但是可以看出，我國政府特別，是某些地方政府，出臺的關于該地區(qū)汽車行業(yè)發(fā)展以及國家汽車及零部件出口基地的政策文件實際上與WTO《補貼與反補貼措施協(xié)定》的內容相悖，一旦被WTO的專家組和上訴機構裁定敗訴，則中國將面臨美國和歐盟的反補貼措施，因此我國應做好相應準備。

汽車貿易論文范文第3篇

［摘要］企業(yè)集團是我國未來經濟的支柱，本文從戰(zhàn)略背景、目標選擇、決策工具和產業(yè)整合及定位上研究了企業(yè)集團的戰(zhàn)略投資決策。并對西上海集團的戰(zhàn)略投資決策進行了分析。

［關鍵詞］企業(yè)集團；戰(zhàn)略；投資決策；產業(yè)

企業(yè)集團是我國未來經濟的支柱，其決策模式要由原來的經營產品轉變到經營企業(yè)上來。我們把企業(yè)集團基于這種戰(zhàn)略意義的經營叫做戰(zhàn)略投資決策。

在外部市場環(huán)境復雜多變，競爭日趨激烈的情況下，迫使企業(yè)分析環(huán)境的挑戰(zhàn)、機會和自身的資源能力，構建自己的核心能力，進行戰(zhàn)略投資以應對外部的環(huán)境變化，并最終實現企業(yè)的戰(zhàn)略目標。這就是戰(zhàn)略投資決策的意義和必要性。

1企業(yè)集團戰(zhàn)略投資決策的背景分析

1.1經濟全球化經濟全球化是當今世界經濟的重要發(fā)展趨勢，促使各國的大企業(yè)必須調整自己的戰(zhàn)略投資以適應全球市場的需求。尤其對一個大型的企業(yè)集團來說，這種經濟全球化對其戰(zhàn)略投資決策具有重要的影響。全球化的市場必然導致需求的多樣化、復雜化和個性化。多樣化的客戶需求直接并強烈地驅動著企業(yè)集團的產品的開發(fā)、生產、銷售與服務的全過程，改變著企業(yè)傳統(tǒng)的生產模式和營銷模式。

1.2經濟模式的轉變

（1）從計劃經濟到市場經濟的轉變。我們習以為常地以計劃經濟的尋租方式占據銷售渠道來尋找營銷出路，獲取市場空間的取向是計算市場存量，而不是開拓創(chuàng)新市場。結果只能抄襲跟隨，惡性競爭。所以我們國家企業(yè)集團最大的挑戰(zhàn)并非來自競爭對手，而是來自市場模式及消費模式變化。

（2）新經濟帶來的服務模式和業(yè)務模式的變化。運營模式是為顧客送去他們需要的產品和服務，而不是等待顧客找上門來。企業(yè)集團要根據形勢轉變自己的服務態(tài)度，不斷尋求業(yè)務創(chuàng)新，積極開拓新市場。

1.3我國區(qū)域經濟的蓬勃發(fā)展我們的經濟以長江三角洲為龍頭，形成南部的珠江流域、中部的長江流域和北部的黃河流域三個大的經濟帶。三個經濟帶互相促進、互為犄角，構成我國經濟的區(qū)域框架。而上海，目前作為中國的經濟、貿易、航運中心，將進一步提升為經濟、金融、貿易和航運國際中心。

因此，我國的企業(yè)集團在其戰(zhàn)略投資決策上應注意這種宏觀環(huán)境的變化，及時調整決策方向，面對國內和國際市場的挑戰(zhàn)。

2企業(yè)集團戰(zhàn)略投資決策的目標選擇

企業(yè)集團作為一個特殊的經濟體，其經營和投資決策的目標與單一形態(tài)的企業(yè)有重要的區(qū)別。因此，其戰(zhàn)略投資決策的目標選擇應以集團的整體規(guī)劃和發(fā)展方向為主，強調投資決策的戰(zhàn)略性。具體說來：

2.1從經營產品向經營企業(yè)轉移利用集團能整合和利用社會資源，特別是政府資源及把握區(qū)域經濟的發(fā)展趨勢的能力，借助資本市場，利用杠桿效應，選準產業(yè)，重點投資，實現向經營企業(yè)的方向轉移。

2.2從分散化經營到集約化經營通過整合業(yè)務解決企業(yè)集團存在的過度多元化的弊端。整合集團公司的資源，形成企業(yè)集團主打產品的服務品牌和網絡渠道，整合集團產業(yè)，利用資本市場實現業(yè)務領域的退出和集聚，形成自己的核心產業(yè)。在此基礎之上，形成企業(yè)的永續(xù)經營。

2.3從提品到提供價值注重于附著在產品和服務過程中的概念和文化，提高產品、服務的附加價值，拓展利潤空間，在無形資產的經營上下功夫，注意品牌的經營和研究開發(fā)，走企業(yè)可持續(xù)發(fā)展之路。

戰(zhàn)略目標是通過構建企業(yè)競爭能力實現的，在構建新的能力時，必須不時地保持和更新舊的能力。如果保持活動被忽視，那么核心能力便會受到腐蝕。如果更新活動沒有跟上，那么企業(yè)能力將變的沒有前途。

3企業(yè)集團戰(zhàn)略投資決策的分析工具

SWOT矩陣和波士頓矩陣都是企業(yè)集團進行戰(zhàn)略投資決策的分析工具：

SWOT矩陣，即優(yōu)勢—劣勢—機會—威脅（StrengthsWeaknessOpportunitiesThreats）矩陣，是考察公司外部及內部因素，從而制定公司發(fā)展戰(zhàn)略的重要匹配工具。具體來說，就是將前面對集團背景及外部環(huán)境和集團現狀進行綜合和概括，進而分析集團的優(yōu)劣勢、面臨的機會和威脅。需要說明的是，優(yōu)劣勢分析主要是著眼于集團自身的資源配置與所擁有的核心能力上，而機會和威脅分析將注意力放在外部環(huán)境的變化及其對集團的可能影響上，兩者都對集團的戰(zhàn)略制定有決定性影響，且相互之間又有緊密聯(lián)系。因此，必須將他們綜合在一起考慮。

波士頓矩陣是波士頓咨詢公司首創(chuàng)的戰(zhàn)略選擇方法，又簡稱為“波士頓增長———份額矩陣”。波士頓咨詢公司假定，除最小、最簡單的企業(yè)外，一般的企業(yè)都由兩個以上的經營單位所組成。這些單位各有不同的產品和市場，所以必須就每個經營單位分別選擇所應采用的戰(zhàn)略。波士頓矩陣為每個經營單位選擇戰(zhàn)略，主要依據下列兩個因素或變量：產業(yè)增長速度和相對市場份額。

4企業(yè)集團戰(zhàn)略投資決策的基礎：產業(yè)整合與定位

企業(yè)集團的早期發(fā)展，由于定位準確、對外部機會的敏銳洞察力和準確把握，使集團迅速發(fā)展壯大，資本高速膨脹，完成了資本的原始積累。相應的，企業(yè)價值轉移也由第一階段———價值流入期進入第二階段———價值穩(wěn)定期。在這一時期，集團使命、集團戰(zhàn)略及相應的經營策略等都已相對固定，員工也都適應企業(yè)文化和企業(yè)模式，并形成一種抗拒變革的惰性。

一般來說，當集團步入價值穩(wěn)定期后，往往會為現有的輝煌而感動，但是這個時期卻潛伏著巨大的危機：首先，各類員工由于充分熟悉各項業(yè)務，懼怕因變革而失去了自己的“奶酪”，而形成一種不思進取的惰性。其次，環(huán)境在發(fā)生著巨大變化，過去成功的戰(zhàn)略已不能再適應未來的競爭，況且集團的戰(zhàn)略這時很可能已被競爭對手獲悉，并已采取了挑戰(zhàn)本公司的競爭戰(zhàn)略，使本公司在競爭中失去優(yōu)勢。最后，不變的產品及服務將使顧客失去新奇感，雙手將顧客送給競爭對手。如果在這一階段，決策者仍沒有勇氣承認自身經營戰(zhàn)略的陳舊與過時，沒有及時調整戰(zhàn)略，采取相應的價值保護，將會迅速轉入價值轉移的第三個階段———價值流出期，令顧客和利潤流出企業(yè)，這時再加調整就為時已晚。

因此，對企業(yè)集團的投資決策，其戰(zhàn)略基礎至關重要，主要結合我們前面分析的戰(zhàn)略環(huán)境和企業(yè)的SWOT分析及波士頓矩陣分析進行產業(yè)的整合和定位，充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，抓住機遇，去除包袱。將集團的重心向“明星”單位轉移，及時出手“瘦狗”單位。從而形成集團的核心競爭力。

5西上海集團戰(zhàn)略投資決策分析

歷史：西上海集團有限公司成立于1993年，位于上海西大門；上海國際汽車城———安亭鎮(zhèn)，以汽車服務業(yè)和房地產為主的國有企業(yè)。回顧公司的發(fā)展歷程，可以說過去的十年，是集團高速發(fā)展的十年，集團從注冊資本2000萬元起家，發(fā)展到今天擁有二十余家獨資、控股、參股企業(yè)，經營范圍涉及物流倉儲、房產建筑和物業(yè)管理、汽車貿易、汽車維修和配件加工、招商引資等多個領域。目前，總資產8億元，凈資產4億元，注冊資本已達1億元，員工1000余人。

汽車貿易論文范文第4篇

關鍵詞：企業(yè)邊界；縱向一體化；競爭優(yōu)勢；互補性

作者簡介：盤為龍(1981－)，男，湖南永州人，中國人民大學經濟學院博士研究生，主要從事新制度經濟學與經濟發(fā)展理論研究。

中圖分類號：F270　文獻標識碼：A　文章編號：1006－1096(2007)04－0089－04　收稿日期：2007－03－28

一、引言

在縱向一體化的資產專用性分析中，一個經典的案例就是汽車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的雙邊關系。該案例描述的是，特定零部件的研發(fā)和固定投入具有專用性，如果將該資產移作他用，其價值將遭受損失。資產專用會造成“敲竹杠”的風險(一方利用另一方資產的專用性對其進行要挾)，并使雙方事后的協(xié)商(包括第三方仲裁)陷入無效率的狀態(tài)，從而導致投資無法進行。對此，美國汽車業(yè)采取的辦法是，由汽車企業(yè)設計和生產零部件的專用模具，并將它租借給零部件企業(yè)進行生產。依次類推，如果有更強的專用性投資包含在交易中，汽車企業(yè)就會對零部件企業(yè)實行完全的縱向一體化，企業(yè)的邊界也將隨之擴張。

日本汽車業(yè)的崛起使該案例遭到了廣泛的批判。在處理該問題時，日本汽車業(yè)采取了不同的做法：將零部件的設計與模具制造交給零部件企業(yè)，并依靠長期契約、共同研發(fā)和有限競爭(保持兩個以上的供應商)來限制交易中的機會主義行為，鼓勵投資。這種契約關系給了批判者們一個銳利武器，他們用長期契約對投資的激勵作用和對交易的穩(wěn)定作用否定了資產專用性是縱向一體化的決定因素。對此，資產專用性分析的提倡者們并沒有作出有力地反駁。

對于這個論題，本文的基本觀點是：企業(yè)是一個有別于市場的生產協(xié)調機制，其邊界是企業(yè)內部有計劃的管理――這只“看得見的手”所進行的資源配置活動的規(guī)模與范圍。但資產專用性分析將企業(yè)的定義從生產協(xié)調機制轉變成了一個資產的集合，企業(yè)邊界也順理成章地被定義為企業(yè)所擁有的資產的范圍。因此，在美國汽車產業(yè)中，汽車企業(yè)由于擁有零部件生產設備的所有權而被誤認為是縱向一體化的近似物。資產專用性分析的批判者們雖然指出了它在解釋上的漏洞，但他們同樣是根據資產所有權來判定雙方關系的強弱，因而其結論也是存在偏差的。對企業(yè)性質的誤解造成了雙方在分析縱向一體化和企業(yè)邊界的決定因素時的困難。

本文結構安排如下：第二部分對Coase企業(yè)理論及資產專用性分析進行了述評，重新將企業(yè)定義為一種資源配置機制。第三部分對美、日汽車產業(yè)進行了比較分析，指出設備租借關系比分包制關系更多地體現了市場契約的特征。第四部分對Coase企業(yè)邊界理論進行了發(fā)展，提出競爭優(yōu)勢和互補性是決定企業(yè)邊界的兩個主導因素，并據此解釋了美、日汽車產業(yè)發(fā)展道路的區(qū)別。第五部分是結論。

二、資產專用性分析對Coase企業(yè)理論的偏離

在《企業(yè)的性質》一文中，Coase試圖回答兩個問題：企業(yè)的本質是什么?企業(yè)的邊界如何決定?對第二個問題的回答高度依賴于第一個問題的答案。Coase認為，企業(yè)是一種在某些地方代替價格來組織生產的機制，它是“資源配置由企業(yè)主指導時所產生的關系體系”構成的。那么，企業(yè)的邊界自然就是這種協(xié)調機制所組織的資源配置活動的規(guī)模與范圍。而且，“企業(yè)將持續(xù)擴張，直至在企業(yè)內部組織一筆額外交易的成本等于在公開市場上完成同一交易所需的成本，或者等于在另一個企業(yè)內組織它的成本”(Coase，1937)。

Coase將企業(yè)定義為一種協(xié)調資源配置的機制無疑是正確的。企業(yè)與市場都是一種契約連結體，它對契約中行為人的權利與義務等制定了一系列規(guī)則，并據此來實現資源的配置。不過，企業(yè)契約與市場契約具有不同的性質。市場契約對于交易有關的所有未來可能出現的狀態(tài)，以及各種狀態(tài)下契約雙方的權利和責任都作出了明確的規(guī)定。而企業(yè)契約則包含了交易前不存在、不確定的因素(如勞動力的勞動強度)，所以在契約中只規(guī)定供給的范圍，而將如何完成這種供給的細節(jié)作為購買者可在簽約后行使的權利(周其仁，1996)。正是由于企業(yè)契約與市場契約具有不同的特征，才構成了二者在資源配置上的不同優(yōu)勢，以互相補充。

但是，由于未對“交易成本”這個關鍵概念作出明確的定義，Coase的企業(yè)理論一直被認為缺乏可操作性。Williamson(1984)發(fā)展了交易成本理論，提出“資產專用性”是決定交易成本大小的最重要因素。他認為，資產專用性可以分為四種類型：專用場地、專用實物資產、專用人力資產以及特定用途的資產?？v向一體化就是通過對相鄰生產階段的資產所有權的并購解決資產專用性所導致的高額交易成本問題。生產零部件所需的專用模具屬于專用實物資產的典型，由于這種實物資產是可以移動的，因而可以將它的所有權集中于總裝企業(yè)來避免交易成本問題，而不需實行上下游企業(yè)的縱向一體化(威廉姆森，2004)。

Williamson的交易成本理論雖然強化了對縱向一體化的研究，但卻偏離了Coase對企業(yè)的定義，將人們的注意力從企業(yè)配置資源的方式轉向了企業(yè)資產的性質。由于人力資產的性質難以驗證，而場地和特定用途資產的專用性又往往是通過實物資產體現出來(如火力發(fā)電廠與煤礦之間包含著場地的專用性，但它是通過火力發(fā)電設備的可剝削性準租金表現出來的)，實物資產逐漸成為縱向一體化和企業(yè)邊界研究的中心。Grossman與Hart(1986)在發(fā)展自己的產權理論時更加明確地提出，“我們將企業(yè)定義為它所擁有的資產(如機器、存貨)組成的集合”。因此，企業(yè)就是在同一所有權控制下的資產集。如果資產屬于同一個所有者，那么它們就構成一個一體化的企業(yè)；如果它們屬于不同的所有者，那么就是一種市場交易關系。至此，“企業(yè)”從一種生產協(xié)調機制完全轉變成了實物資產的集合，企業(yè)的邊界也轉變?yōu)槠髽I(yè)所擁有的實物資產的范圍。

正是對企業(yè)本質的這種理解導致資產專用性分析根據美國汽車產業(yè)中零部件生產設備的所有權來判定資產專用性在決定企業(yè)邊界上的重要性，也使得其部分反對者根據日本汽車企業(yè)整車企業(yè)并不擁有這類零部件生產設備的所有權而否定資產專用性是企業(yè)邊界的決定因素。但是，這一思想上的偏離遺棄了Coase企業(yè)理論中的科學成分，因而它對事物的解釋也是存在偏差的。下面，本文就根據對美、日汽車產業(yè)的比較研究證明這一基本觀點。

三、美、日汽車企業(yè)與零部件企業(yè)關系的

比較研究

在美國汽車產業(yè)中，汽車企業(yè)雖然可能擁有某些零部件生產設備的所有權，但它與零部件企業(yè)的交易中并不包含有計劃的協(xié)調，價格因素在雙方的相互選擇中起著主導作用。但日本汽車產業(yè)卻不同，它們通常是眾多零部件企業(yè)圍繞一家主要的整車生產企業(yè)形成一個產業(yè)集群(如Toyota City)，集群內的分工協(xié)作都是在整車企業(yè)有意識的計劃協(xié)調之下進行的。而且，它們之間的交易關系是長期穩(wěn)定的，價格上的邊際變化并不會導致契約的調整。也就是說，日本汽車產業(yè)中集群內的交易對外部廠商是相對封閉的。在20世紀90年代初期發(fā)生的美、日汽車貿易沖突正是由于美國認為日本汽車企業(yè)的零部件供應體系是對外封閉的，違反了自由貿易的原則。(青木昌彥、奧野正寬，1999)沖突的解決也是由日本汽車企業(yè)向美購買價值120億美元的零部件。

不僅如此，日本整車企業(yè)對零部件企業(yè)的投資活動具有很強的影響力。整車企業(yè)每設立一個新廠，零部件企業(yè)也會隨之在新廠附近投資一個配套工廠，哪怕是高風險的海外投資也不例外。例如，日本整車企業(yè)來華進行較大規(guī)模投資始于1995年，此時來華投資的大型零部件企業(yè)已占到總數的50％以上，主要從事發(fā)動機機械配件、電子部件、空調、驅動系統(tǒng)等關鍵部件的生產。截至2001年，日本大型零部件企業(yè)在華投資設廠134家，占其全球投資的12％，是其第三大投資市場。與此形成鮮明對比的是，1926年，當通用汽車要求費含(其主要的車身提供商)跟隨其設立配套工廠時，卻遭到費舍的提價要挾，以至于不得不兼并這位“兄弟”。正因為如此，相對穩(wěn)定的長期交易成為了日本整車企業(yè)與零部件企業(yè)雙方的默會性共識，相互的專用性投資也就比較多。但是，只要我們撇開資產所有權這一錯誤的標準，重新根據Coase的企業(yè)邊界理論對二者進行考察，我們就會發(fā)現，如果說組織間的雙邊關系是一個從“市場”到“科層制”的連續(xù)集合，那么，美國汽車產業(yè)中整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的關系靠近于“市場”這一端，而日本汽車產業(yè)中這二者的關系更靠近于“科層制”那一端。

美、日汽車產業(yè)中這種不同的雙邊關系的一個發(fā)展結果就是美、日汽車企業(yè)與零部件企業(yè)發(fā)展速度的相對差異。據2002年至2006年《財富》雜志評選的世界500強企業(yè)排行榜，美、日汽車產業(yè)上榜數量及其營業(yè)收入如下表：

根據上表，從上榜企業(yè)的數量來看，在上榜的整車企業(yè)中，美國有2家(未包括已被戴姆勒一奔馳公司兼并的克萊斯勒公司)，日本有7～9家；而在上榜的零部件企業(yè)中，美國有5～7家，日本僅2～3家。從上榜企業(yè)的營業(yè)收入來看，美、日整車企業(yè)的營業(yè)收入相差不大，日本企業(yè)還要高于美國企業(yè)，但日本零部件企業(yè)的營業(yè)收入要遠落后于美國同行。從零部件企業(yè)與整車企業(yè)的營業(yè)收入比來看(即表中的B2／A2項)，美國零部件企業(yè)能達到整車企業(yè)的0.28～0.34，而日本零部件企業(yè)僅能達到整車企業(yè)的0.12～0.16。

為什么美、日整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間會出現這種規(guī)模倒置?一個主要的原因就是美國本土汽車企業(yè)與其配套企業(yè)的關系比較市場化，有利于各零部件企業(yè)發(fā)展各自的競爭優(yōu)勢，形成規(guī)模經濟，從而有力地推動了它們成長為國際性大企業(yè)，而日本汽車企業(yè)的零部件供應體系則相對封閉。雖然這有利于穩(wěn)定交易，但由于內部市場畢竟有限，因而不利于零部件廠商在穩(wěn)定中求得更大的發(fā)展。

四、美、日汽車產業(yè)發(fā)展路徑歧義的一個理論解釋

至此，我們已經指出此前人們對美、日汽車產業(yè)中整車企業(yè)與零部件企業(yè)之間的雙邊關系產生誤解的理論根源，并且進行了檢驗，本文的任務似乎也已經完成了。但是，美、日汽車產業(yè)的發(fā)展為什么會走上不同的道路呢?偏離“正道”的資產專用性分析為什么有時又顯得頗具解釋力呢?對這些問題作出進一步的說明是本文的應有之義。

其實企業(yè)是否進入某個領域，首先要看它是否在該領域具有競爭優(yōu)勢。任何企業(yè)都必須將它有限的資源投入到它最具有優(yōu)勢的領域中去，以獲取盡可能大的回報。正如前面的引文和注釋所表明的，Coase早在1937年的論文中就指出，在企業(yè)內組織交易的成本是有差異的，當企業(yè)組織一筆追加交易的成本等于市場的交易成本，或者等于其他企業(yè)的組織成本時，企業(yè)的邊界將達到均衡?？上?，Coase的思想常被概括為“企業(yè)的邊界就是它的組織成本等于市場交易成本的那個區(qū)域”，而忽略了原文中后一個極為重要的比較。后來，Coase(1988)在討論《企業(yè)的性質》一文的弱點時再次指出，“將注意力集中于企業(yè)作為所使用的投入品的購買者，使經濟學家們趨于忽視企業(yè)的主要活動――經營商務，而這已導致淹沒《企業(yè)的性質》一文的核心思想：企業(yè)內生產要素的協(xié)調活動的成本與能夠帶來同一結果的市場交易或由其他企業(yè)承擔這一活動的成本的比較”。所以，認為Coase將企業(yè)視為同質的是誤解了他的思想。此外，也有人認為Coase只比較不同生產協(xié)調機制(市場和企業(yè))和不同企業(yè)的成本，而沒有比較它們各自的收益。但實際上Coase對成本進行比較的前提是“能夠帶來同一結果”。根據“對偶”的原則，“同等產出下成本最小”與“同等成本耗費下產出最大”其實是對等的表述，二者都是對“凈收益”進行了對比。因此，在Coase對企業(yè)邊界問題的回答中，企業(yè)的競爭優(yōu)勢是占有重要地位的。

不過，競爭優(yōu)勢并非是決定縱向一體化的唯一因素――這種情況只存在于新古典經濟學中那種完美的市場體系中。在那種市場中，企業(yè)不會因分工與專業(yè)化生產而使自身的福利受到他人機會主義行為的負面影響(譬如外部性、市場勢力等)。在現實的經濟體系中，“分工與交換會使個人依賴于他人，從而增加了個人生活中的風險和不確定性”(汪丁丁，2002)。因此，企業(yè)在參與社會分工時必須將這種潛在的負面影響考慮在內。這時，交易成本的強大解釋力就開始真正體現出來。

20世紀初，福特公司開始大規(guī)模推廣其T型車。為了做到以最低成本進行生產，以便將它普及到大多數家庭，福特公司于1914興建了Rouge工廠。它是面積最大的汽車生產基地，擁有自己的發(fā)電廠、鋼鐵廠、玻璃廠、涂料廠、木材廠等配套工廠和森林、鐵礦等原料基地，并建設了相應的鐵路和碼頭運輸網絡。按道理說，福特公司不可能在如此眾多的領域都具有優(yōu)勢，但事實卻證明當時它這種“大而全”的發(fā)展模式是對的。這是為什么呢?

關鍵是相鄰生產階段的活動是具有互補性的。“當活動作為一個生產過程的不同階段，并需要以某種方式協(xié)調時，我就說它們是互補的……互補性活動必須在量和質上相互協(xié)調”，因此，“產業(yè)組織必須自我調整以適應各種活動可能存在互補性的事實”(Richardson，1972)。上、下游企業(yè)會互相

影響到對方的生產活動，而且互補程度越高，“外部性”影響就越大。競爭優(yōu)勢只考慮了不同企業(yè)在單個生產階段的凈收益的對比，未能囊括不完全市場中由活動的高度瓦補性所帶來的外部效應的影響。在建立Rouge工廠之前，福特公司的主要生產基地是Highland Park工廠，它的生產能力集中于整車的組裝，零部件絕大部分是外購的。在T型車研發(fā)成功后，整車銷售蓬勃增長，但該工廠卻經常由于零部件供應不及時而停產，導致整車成本無法像預期的那樣下降；更重要的是，它還會使福特喪失擴張的黃金時期。因此，建立一個自己控制的原料、零部件供應網絡是解決這一問題的有效途徑。雖然就零部件的生產和運輸來說，福特并不都具備競爭優(yōu)勢，但供應的及時保證了整車生產和銷售的順利進行。在一個產業(yè)高速擴張的時期，這大大強化了福特整車生產部¨的優(yōu)勢，從而一舉奠定了福特在行業(yè)中的霸主地位。

資產專用性分析之所以顯示出來一定的解釋力，關鍵就在于“資產專用性”在一定程度上反映了生產活動的高度互補性；而它之所以又存在解釋上的漏洞，關鍵也在于它只是互補性的一個外在表現(并且也沒有考慮到競爭優(yōu)勢這個因素)。美、日汽車產業(yè)走上不同的發(fā)展道路，很大程度上也是由于解決互補性問題的手段不同。

美國汽車產業(yè)是世界的行業(yè)領導者，在高速增長的過程中，產能擴張是企業(yè)最大利益所在，于是福特、通用走上了“大而全”的發(fā)展道路。但在石油危機的沖擊后，美國汽車產業(yè)的發(fā)展速度迅速減慢。這時，企業(yè)間進行產業(yè)內分工以發(fā)揮各自的競爭優(yōu)勢、降低生產成本成為了企業(yè)生存的條件。那么，如何在發(fā)展產業(yè)內分工的同時又避免生產互補性可能帶來的負面影響(特別是機會主義行為)呢?美國的制度環(huán)境強調正式規(guī)則的約束，但正如引言中指出的那樣，正式規(guī)則在處理生產互補性時不僅成本高昂，而且無法驗證。所以，美國汽車產業(yè)就發(fā)展出了零部件設備租借制模式。這樣既可以合理分工，將部分零部件的生產活動分離出去，又可以方便地根據交易的實施情況改變決策，重新進行選擇，以避免高度互補性可能產生的損害。

日本汽車產業(yè)則是一個“追趕者”，它一開始就需要發(fā)展良好的產業(yè)內分工協(xié)作體系以培養(yǎng)自己的優(yōu)勢，趕上并超過美國同行。由于日本的文化特征不同，非正式規(guī)則的約束力十分強，從而使日本企業(yè)有了一個很好地解決生產互補性的蹊徑，即通過發(fā)展長期合作關系來強化上、下游企業(yè)之間的協(xié)作，自發(fā)地抑制雙方的機會主義行為。此外，處于主導地位的整車企業(yè)還主動地牽頭成立零部件企業(yè)協(xié)會，以達到雙方力量的制衡，互相形成有效的行為約束(Holmstrom and Roberts，1998)。因此，日本汽車產業(yè)就沒有依靠資產所有權來保障產業(yè)內分工的發(fā)展。

五、結論

結合對美、日汽車產業(yè)的比較研究，本文對Coase企業(yè)邊界理論的基本觀點進行了一次梳理和辨析。文章的主要結論是：企業(yè)是有計劃的生產協(xié)調機制，其邊界就是這只“看得見的手”進行資源配置的規(guī)模和范圍，而不是資產所有權的范圍；企業(yè)邊界取決于企業(yè)所具備的競爭優(yōu)勢和生產的互補性程度，而不是資產專用性這個表面指標。資產專用性分析及其大部分反對者偏離了coase對企業(yè)性質和企業(yè)邊界的基本觀點，這給他們對企業(yè)邊界的分析造成了困難。美、日汽車企業(yè)與零部件企業(yè)之間之所以存在租借制與分包制的差異，正在于它們在避免生產互補性可能造成的負面影響時采取了不同的制度安排。分包制契約關系在實質上要更強于租借制契約關系，它是日本汽車業(yè)快速發(fā)展的重要推動力，但有限的內部市場也限制了日本汽車零部件企業(yè)的發(fā)展。